Tras la reciente pole de mi vecino Alex Palou en Indianápolis, la más rápida de la historia de la mítica carrera a la friolera de 234 mph (o 378 km/h para los que odien el sistema imperial) un servidor se ha animado a hacer un repaso a la evolución de las vueltas más rápidas de la historia de la F1 ya fueran en entrenos calificatorios o en carrera.
De todos es sabido que hoy en día, de no mediar lluvia por en medio, las vueltas que valen la pole en los entrenamientos son casi siempre algo mas rápidas que las vueltas en carrera. Esto sin embargo no se daba tan a menudo en la primera década de la F1. Las razones son básicamente dos. La primera era la falta de entreno, o la relativa poca cantidad de vueltas dedicadas a marcar el tiempo en parrilla. Las mecánicas en aquella época eran muy delicadas y se procuraba no desgastar al motor y otros elementos del coche innecesariamente. Una vez obtenido un buen tiempo, no se solía exprimir, sabedores de que las distancias de carrera en aquella época superaban incluso los 500 kilómetros o 3 horas de duración. La segunda razón era el impulso motivacional del punto extra de la vuelta rápida. Su proporción era además, unas tres veces superior a la actual. 8 puntos para el ganador y 1 para el autor de la mejor vuelta.
Para esta breve cronología de una progresión de la velocidad vamos a descartar a Indianápolis y su rareza estadística durante los primeros del campeonato mundial.
El mundial comienza aquel Mayo de 1950 en Silverstone. Alfa Romeo domina y la pole es de Giuseppe Farina a 151,051 km/h. El mismo, en carrera, resulta 2 décimas de segundo mas rápido promediando 151,324 km/h. Seguimos en 1950 y en la cuarta cita llegamos a Bremgarten, donde el mítico y peligroso trazado en los bosques a las afueras de Berna dejó un leve incremento en la pole hasta los 161.678 km/h, obra esta vez de Fangio. Farina no obstante, en su año, se volvió a llevar la carrera y la vuelta rápida, de nuevo esta última algo mas veloz que la calificación con 162.178 km/h de media.
La siguiente prueba del primer mundial de la historia visitó Spa Francorchamps y la media de velocidad pegó su primer gran salto en las Ardenas. 183.809 km/h en calificación y 185.451 en carrera obra ambas de nuevo de Nino y su Alfetta. En la siguiente visita del campeonato, en las campiñas de Reims, la pole mejoro levemente hasta los 186.837 km/h, cortesía de Fangio, si bien la vuelta en carrera no registró cambio. El mundial de 1950 finalizó con los mejores registros en el templo de la velocidad, que era entonces, y sigue siendo hoy en día Monza. Fangio elevó la vuelta mas rápida hasta los 191,716 km/h en calificación y 189,000 km/h en carrera.
Ya en 1951, la segunda visita a Spa consiguió mejorar levemente estas medias de Monza. 191.819 en la pole y 193.941 en carrera, de nuevo ambas firmadas por el futuro pentacampeón argentino. En Reims, Fangio pudo mejorar la de entrenos con 193.120 km/h pero no la mas rápida en carrera. Los giros mas rápidos parecían definidos entre una suerte de rivalidad a tres bandas entre Spa, Reims y Monza. Al llegar Septiembre, el autódromo italiano vió romper por primera vez la barrera de los 200, con 200.353 km/h, obra una vez mas de Fangio. La vuelta rápida en la prueba la mejoró Farina con 194.678 km/h.
Llegó el bienio 1952-53 con las normas de F2 y los tiempos por vuelta se resintieron varios segundos. Hubo que esperar a la nueva fórmula de 2,5 litros y el GP de Francia en Reims, en 1954 para ver un nuevo incremento. Los responsables fueron los Mercedes W196 carenados para pista rápida, en su histórico debut en la Champaña. Mercedes volvía a la cúspide del automovilismo ganando y dominando. Aunque no cayó la marca de la pole, Hans Hermann mejoró la mejor vuelta en carrera, dejándola en 195.469 km/h
Monza no pudo con Reims y hubo de esperar al año siguiente, con el debut de la pista oval peraltada interna para noquear al trazado francés. Fangio marcó unos espectaculares 216.216 km/h que valían por la pole mientras que su compañero Stirling Moss promediaba un mejor giro de 215.698 km/h en carrera. En 1956, ambos protagonistas repitieron en Monza las mismas hazañas si bien en monturas distintas. 221.402 para Fangio con el Lancia-Ferrari D50 y 217.523 para Moss con el Maserati 250F.
Monza abandonó temporalmente el ovalo interno adoptando el trazado convencional con la parabólica durante varios años y hubo que esperar hasta 1959 para volver a ver caer los records. Esta vez el responsable fue un trazado bastante diferente. El AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße) o algo así como «Carretera para el trafico y entreno de automoviles» de Berlin se construyó en 1921 y pasaba por ser el circuito mas rápido del mundo. Era 2 rectas de autopista de 4 kilómetros cada una conectadas por una horquilla y una gran curva peraltada de adoquines a unos apabullantes 43 grados de inclinación. Por mejorar, se mejoraron hasta las medias de Indianápolis que estamos excluyendo en este repaso. Cliff Allison, en la única pole de su vida, merodeó algo mas que el riesgo con 237.520 km/h. Tony Brooks se llevó la victoria en el único GP programado a dos mangas hasta la fecha (y esperemos que siga así) fijando su mejor vuelta en la primera de ellas a 240km/h exactos.
¿Cuanto duraría esta marca? Ni siquiera en su última presencia en el mundial, pudo Indiánapolis en 1960 mejorar esa media. El campeonato además adoptaba los 1,5 litros hasta 1965. Hubo que esperar 8 años y la llegada de la fórmula de 3 litros para ver caer el record. Sucedió en Spa Francorchamps en Junio de 1967. Jim Clark y el fabuloso Lotus 49 marcaron la pole a 243.921 kmh. Dan Gurney, que se llevó la prueba, no pudo con la media de Brooks por escasa centésimas. John Surtees a bordo de su potente (y ruidoso) Honda RA300 de 12 cilindros sí la derribó durante la carrera belga del año posterior con 241.140 km/h de promedio. El promedio en carrera volvió a caer en 1969 pero esta vez en Monza, de la mano de Jean Pierre Beltoise y su Matra. En concreto a 242.958 km/h.
1970 y 1971 iban a ser el final de ciclo para muchas cosas. El viejo Spa de 14 kilómetros entonaba su canto de cisne en el mundial, y pese a la inclusión de una chicane en las eses de Malmedy, aquella pista se iba a despedir a lo grande. Jackie Stewart comenzó marcando una nueva pole mas rápida de la historia a 244.038 km/h pero la gran traca final se iba a ver en la última vuelta de la carrera. Chris Amon se habia pasado casi toda la prueba batallando y persiguiendo infructuosamente con su March a Pedro Rodriguez y su BRM blanco. Al comenzar el vigesimoctavo y último giro, con la mente digiriendo un nuevo y frustrante segundo puesto, Amon cayó en la cuenta de que era la última vuelta que iba a dar en su vida a bordo de un F1 en el viejo trazado de las Ardenas. Sabía que era la última vez que iba a pasar por alguna de las curvas mas espeluznantes del automovilismo. Sabía que al menos en un F1, iba a ser la última vez que iba a trazar entre los guardarailes de Masta, aquella ese caprichosa de alta velocidad que besaba los portales de un par de casas a su salida. Si hacemos caso de la versión de Amon, aquella fue la primera y única vez que un F1 pasó con el pedal del gas aplastado a fondo sin levantar un ápice en aquellas eses. Sea como fuera, lo cierto es que la mejor vuelta en carrera en aquellos 188 primeros grandes premios fué aquella última vuelta del neozelandés, a 244.744 km/h de media y de hecho, seis décimas de segundo mas veloz que Jackie en su pole. Fue también la última vez que una mejor vuelta en carrera absoluta aventajó a la pole mas veloz.
Como sucedió en tantas otras ocasiones, el record de la pole volvió a caer en Monza tres meses mas tarde, promediando Jackie Ickx con su Ferrari 246.019 km/h. El de carrera no se movió. En 1971 el mundial visitó Monza por última vez en su configuración sin chicanes. Se batieron todos los records. Amon volvió a fijar con su Matra un record con una pole a 251.214 km/h Esta marca duraría 14 años. La vuelta mas rápida en carrera sería obtenida por Henri Pescarolo a bordo de un March a 247.017 km/h Este otro registro duraría 22 años. Mas impresionante aún resultó la media de velocidad obtenida en toda la carrera. No fue batida hasta 32 años mas tarde por Michael Schumacher.
Con Spa fuera del mundial, Monza plagado por chicanes y la larga estabilidad con la fórmula de 3 litros dominada por Cosworth primero y Ferrari después, vamos a ver unas progresiones de velocidad en Silverstone y Zeltweg bastante mas lentas como para ver variar los topes absolutos de Sábado y Domingo.
Así pues tenemos que saltar hasta 1985 para ver una pole mejorada. Esta vez no fue en Monza sino en Silverstone. La famosa vuelta de Keke. La vuelta del Honda Turbo impulsando el Williams a una velocidad inusitada. Pese al advenimiento de la televisión, la vuelta no fue ni emitida ni grabada. Solo podemos quedarnos con las crónicas de la época que describen al finlandés volador como Rocket Man, saltando como un poseso entre los pianos de la chicane de Woodcote. Fueron 259.005 km/h de media que se mantuvieron como un símbolo de la era turbo durante casi 2 décadas. Si no se mejoró en 1986, la temporada con los motores mas potentes hasta la fecha en condiciones de calificación, se debió exclusivamente a que el GP británico saltó a Brands Hatch aquel año. Para su retorno definitivo en 1987, las válvulas limitadoras de presión de la FIA habían hecho su aparición e impidieron posterior mejora.
Por su parte, la vuelta rápida en carrera volvió a caer de nuevo en Monza en 1993 en la manos de Damon Hill que heredó también la victoria tras el abandono de su compañero de equipo Alain Prost. Hill hincó los dientes a la vieja marca de Pescarolo con 249.835 km/h.
Inmersos ya en el nuevo siglo, la potestad de derribar el tope absoluto recayó en el coche mas potente de la parrilla del 2002. El Williams BMW conducido por Juan Pablo Montoya puso fin al reinado de Rosberg con 259.828 km/h cronometrados en su pole en Monza. Desde entonces ambos records ya no se moverian de la pista magica. Al año siguiente en el 2003, Michael Schumacher pudo mejorar el de vuelta en carrera subiéndolo hasta los 254.849 km/h. En el 2004, en la cúspide del dominio de Ferrari con el F2004, volvieron a caer ambas marcas. Rubens Barrichello dominó todo el fin de semana promediando 260.395 km/h en los entrenos y 257.321 en su mejor vuelta de carrera.
Esta última, perdura hasta Mayo de 2023 como vuelta mas rápida en una carrera de la F1.
De nuevo, varias razones explican esto último. La supresión de los repostajes iba a hacer que la inmensa mayoría de registros en carrera se realizaran rodando con depósitos generalmente mas llenos, que ademas promueven la gestión de los neumáticos a lo largo de la misma. Por otra parte, a partir de 2006 se adoptó la nueva reglamentación de motores de 2,4 litros. Esto, sumado a la llegada de la era turbo-híbrida en el 2014 congelaron cualquier esperanza de mejora de las marcas durante unos cuantos años.
En 2018, cedió la marca de Rubens. Kimi Räikkönen superó por fin la barrera de los 260, en concreto 263.588 km/h. Finalmente, en la calificación del 2020 Lewis Hamilton y su Mercedes W11 dejaron el registro final fijado a 264.636 km/h, marca que sigue siendo la vuelta más rápida jamás realizada en un F1 hasta Mayo de 2023.
O no del todo… A tal vez si en F1 pero no en lo que se refiere a coches de Gran Premio.
El escenario; el AVUS ¿lo recuerdan? ¿Cuando? Antes de la Segunda Guerra Mundial. La Avusrennen del 30 de Mayo de 1937 fue una prueba de formula libre en la que de facto se enfrentaron Mercedes y Auto Union con sus coches de gran premio, si bien prepararon versiones especialmente carenadas, tal como volverían a hacer en los tiempos de Fangio. En aquella pista, que contaba con rectas aún mas largas que la versión de posguerra, el italiano Luigi Fagioli lanzó a su Auto Union tipo C a una media atroz de 284.310 km/h para la pole mientras que Bern Rosemeyer, también con Auto Union, clavó una de mejor vuelta de 269.730 km/h
Estas marcas no fueron superadas hasta comienzos de la década de los 70 en las 500 millas de indianápolis. La F1 aún no las ha olido.
Un cerrojazo muy aplaudido desde las gradas de Monza. Lo habria firmado aquel piloto de Kerpen.
F1 Then, and now 