Grover «W» Williams. René Dreyfus, el judio que corrió contra los nazis. Louis Chiron, el Leclerc que si ganó y reinó en el principado. Tazio Nuvolari, tal vez el mejor de la historia. Achille Varzi, su gran rival. El franco-argelino Guy Moll. Luigi Fagioli que habría de encontrar la muerte allí mismo. Rudolf Caracciola, en la pista que acortó 8 centímetros una de sus piernas. El efervescente Manfred Von Brauchist. Giuseppe Farina, el primer campeón mundial de F1. El maestro Juan Manuel Fangio. Vittorio Marzotto. El veterano Maurice Trintignant. Stirling Moss. Jack Brabham, primer vencedor con el motor posterior. Bruce McLaren, fundador de McLaren. Graham Hill, el Mister Mónaco original. El oso, Denny Hulme. Jochen Rindt, en la última curva de la última vuelta. Jackie Stewart enseñandonos como es el fin de semana de un campeón. Jean Pierre Beltoise, contra la lluvia y los pronósticos. Ronnie Peterson con un Lotus 72 diseñado 5 años antes. Niki Lauda. Patrick Depailler. Jody Scheckter derrotando a Gilles. Lole Reutemann con el Saudia-Williams. Gilles, esta vez a la heroica con un verdadero hierro de coche. Riccardo Patrese en un final histriónico. Keke Rosberg, derrapando en mojado con neumaticos de seco. Prost, contra Senna y contra todos. Senna en seis ocasiones contra todos y contra si mismo. Michael, repetidamente y autobligado. Olivier Panis, marcandose un Beltoise. Mika Hakkinen, el finlandés volador. David Coulthard. Juan Pablo Montoya, completando 2/3 de la triple corona. Jarno Trulli en el fin de semana de su vida. Kimi Räikkönen. Fernando Alonso con Renault y con McLaren. Lewis Hamilton y Jenson Button. Mark Webber, inagurando la piscina de Red Bull. Sebastian Vettel, con Red Bull y Ferrari. Nico Rosberg homenajeando a su padre. Daniel Ricciardo y su shoey. Max Verstappen y su sonrisa nerviosa. Sergio Perez y sus lágrimas en el podium.
Estos, son todos los pilotos que han ganado en alguna ocasión el GP de Monaco. La carrera de F1 diferente. La que forma parte de la triple corona (esa que solo tiene Graham Hill). La iconografia de la F1. La de Ascari cayendo al mar y la de Ayrton tapando todos los huecos a Nigel. La de Tazio y Achille batallando 99 de las 100 vueltas. La de la horquilla de la estación, de Loews, del Gran Hotel o como la quieran llamar. La del bote del Tip Top Bar y el bar de Rosie. La del estanco y la del embudo de Saint Devote. La de Chiron a punto de ser atropellado en la parrilla cada año y la de Grace Kelly.
Los mismos que ahora claman por sacarla del campeonato mundial de F1, clamarán dentro de 10 años porque ya no quedarán pruebas carismáticas. No se puede adelantar, aseguran. Entonces, que corran solo en óvalos con curvas en una sola dirección y veran 40,50,60 cambios de líder por carreras. Adelantar no lo es todo. Ser veloz en un laberinto estrecho de guardarailes también es competición. Separar quien falla de quien no, también es F1. Si creamos una generación de drogo-dependientes del DRS, tendremos una generación de aficionados, que de partida, no entienden completamente el automovilismo.
Personalmente me divertí tanto en la prueba que Checo ganó a 109 kmh de media, como en los 800 kms a media de 282kmh que el descartado Marcus Ericsson se llevó al zurrón en Indianápolis. Tal vez sea tener la mente mínimamente abierta a entender diferentes formas de competición sobre ruedas. Tal vez sea repasar la historia y asumir que hay cosas que forman parte del ADN de la F1.
Hace 80 años no habia un circuito que se asemejara, ni remotamente, a otro. Tenias Nürburgring y sus 22 km de terror verde. Tenias Monza con sus grandes rectas. Trípoli, aún mas veloz. Monaco a la vera del Mediterraneo y sus 100 complejos giros repletos de trampas. Montjuic, subiendo y bajando una ondulante montaña mágica. Montlheri o Brooklands y sus espectaculares peraltes. Luego estaba el AVUS de Berlin y sus dos rectas de autopista conectadas por uno mucho peor y terrorífico. Lasarte, perdido en las carreteras de Vizcaya. Donington y sus botes en la campiña inglesa. El autódromo Roosevelt en Nueva York, que mas parecido tenia con un hipódromo. Y naturalmente el brickyard de Indiana y sus 3,2 millones de ladrillos con 4 curvas inclinadas a 9 grados.
Después de la creación del mundial de F1 y particularmente al acabar la década de los 60, el diseño de las pistas, se comenzó a armonizar, mas por una cuestión de seguridad que por otra cosa. Era comprensible. Pero aún así el caracter y personalidad de muchas pistas se mantuvo mas o menos sólido, incluso en el caso de rediseños profundos como en el de Spa Francorchamps. Siempre hubo descalabros y creaciones absurdas que apenas vivieron unas pocas carreras, como Nivelles, Dallas o Las Vegas. Los circuitos de pilotos se reconocian por quién los dominaba y como se celebraban sus victorias.
A finales de los 90 llegó la globalización y el cancer de Hermann Tilke. Las pistas se empezaron a hacer predecibles y clónicas. Una buena recta y una horquilla bien pronunciada para poder intentar adelantar. No a las eses largas y naturales. No a la orografia como directora. Si al DRS para poder multiplicar los adelantamientos, y a base de mal acostumbrar a los telespectadores, se les ha hecho olvidar lo que es un adelantamiento. Lo que cuesta un adelantamiento.
Pero que no nos engañen, en realidad no es una cuestion de adelantamientos. Esa es la excusa. Es lo de siempre, el vil metal. Es irónico que al final, la continuidad de la prueba la tenga que decidir el dinero… ¡En un lugar como este!
Siempre nos quedará Monte Carlo.
F1 Then, and now 