¿Cual es el mejor coche de la historia de la F1? Primero definamos mejor. ¿El que ganó mas carreras y campeonatos? ¿El que obtuvo el mejor ratio de puntos por carrera? ¿El que cambió conceptos a la hora de guiar el diseño de los demas coches? Todas las cosas a la vez, en su justa medida y parte.
Entonces ¿Cual es el mejor? Bueno para empezar, podriamos recordar que existe incluso un Brabham que ganó en la única carrera que participó. El BT46B «ventilador» de 1978 que resultó vetado por su peligrosidad, fué una genialidad que no perduró en el tiempo. Así pues deberiamos coger los adjetivos de rapidez, fiabilidad, novedad, perdurabilidad e incluso belleza inerente y mezclarlos para obtener unos cuantos candidatos. Aqui va mi propuesta de lista recien cerrada la septima década del campeonato del mundo:
10# RED BULL RENAULT RB9 (2013)
El último Red Bull campeón (hasta la fecha) dió a Sebastian Vettel su cuarto título mundial con una facilidad asombrosa. No pudo decir lo mismo su compañero Mark Webber, que tras el sonado episodio del Multi-21 en Malasia, sufrió una racha de mala suerte tremenda a lo largo de toda la temporada, precisamente la última de su carrera deportiva.
Rob Marshall y Peter Prodromou firmaron, con Adrian Newey a la cabeza, el diseño del último atmosférico del periodo 1989-2013 campeón del mundo. Con 13 victorias de 19 (todas de Vettel) y 4 dobletes, no tuvieron rival a lo largo del año. Curiosamente, Newey habia reconocido que su diseño se habia retrasado debido a los esfuerzos del equipo en mantener la evolucion de su predecesor para asegurar el título del 2012, que sí estuvo mas que disputado con Ferrari y Fernando Alonso. Su fiabilidad tambien resultó muy destacable con solo 5 abandonos de 38 salidas.
#9 LOTUS FORD 79 (1978-79)
Tal vez el Lotus 78 merezca esta posición en el TOP10 ya que fué el primer Wing-car de la historia, pero es en realidad el Lotus 79, el que cuajó realmente como primer modelo en aprovechar todas las ventajas de la idea y hacer entrar de paso a la F1 en la era moderna de la aereodinámica. Tras el 78, el 79 llevaba la idea del efecto venturi en los pontones laterales cerrados con faldillas hasta bien pasado el eje trasero, añadiendo adherencia atrás y ayudando a aligerar a la vez el alerón trasero. Esto permitió empezar a derrotar a los Ferrari también en circuitos rápidos sin poner en peligro la fiabilidad del motor Cosworth. Se calcula que ganó un 30% extra de carga aereodinámica respecto a su predecesor. Con Martin Ogilvie a la cabeza, el modelo contó tambien con la colaboración de nombres como Tony Rudd o Peter Wright. Resultó ser asi mismo uno de los primeros coches en los que se usaron ordenadores en los cálculos de diseño.
Mario Andretti lo condujo en su debut bien comenzada la temporada en Zolder, obteniendo la pole por mas de un segundo y ganando la prueba. Vencieron con comodidad en 6 de las 11 carerras en las que participaron durante 1978. Para Andretti y Peterson, fue un coche que aparentemente iba pegado al asfalto y facilitaba toda la labor de pilotaje. Incluso Rubens Barrichello, que lo probó en Goodwood en el 2000, declaró sorprendido que su grip le recordaba al de los coches modernos.
#8 LOTUS FORD 72 (1970-75)
No diré que es el coche mas dominador, pero sí desde luego el coche mas innovador de la lista. De hecho redefinió la forma de los F1 a partir de los 70, reclinando el piloto, creando los pontones laterales para los radiadores y adoptando la definitiva forma de cuña. Maurice Philippe, que ya habia creado el 49 para Colin Chapman, alcanzó indiscutiblemente en el 72 el cenit de su carrera. Lideró una generación entera de coches, corriendo durante 6 temporadas y siendo competitivo en 5. Ganó 2 mundiales de pilotos, 3 de constructores y 20 victorias a lo largo de 74 Grandes Premios puntuables en los que participó entre 1970 y 1975.
No tuvo muchos adeptos en sus primeros dias ganandose incluso el rechazo inicial de Jochen Rindt. Insistia en retomar el viejo 49 a comienzos de 1970, pero Chapman se negó en redondo. Su manejo no era fácil con unas suspensiones mas duras que limitaban el balanceo en frenadas y aceleraciones. De hecho, un fallo en los frenos in-board que montaba desenbocó en su accidente fatal en Monza. Durante la parte central del campeonato, un rediseño en las suspensiones lo hizo mas llevadero, ayudando a Rindt a sellar 4 victorias consecutivas que le acabarian dando su póstumo título mundial. Las evoluciones posteriores, particularmente la C y D, encontraron en Fittipaldi y en Peterson dos fervientes admiradores de su diseño. El sueco, pese a no ganar ningún campeonato, se adaptó como nadie al estilo de conducción del coche ganando 7 carreras en total.
Supersueco en el John Player, iconografia pura de la Formula-1
#7 WILLIAMS RENAULT FW14B (1992)
Williams habia contado con el coche mas rápido de 1991 pero habian perdido básicamente por culpa de la falta de fiabilidad a comienzos de aquel año. El desarrollo de las suspensiones activas y del cambio semiautomatico había sacado de quicio en algunos momentos a Nigel Mansell, pero a vistas de como llegó la evolución en el coche de 1992, debió olvidarse pronto. Riccardo Patrese nunca se acabó de adaptar demasiado bien a estas ayudas electrónicas. Todo lo contrario que Nigel, que con su caracteristico estilo agresivo encajaba perfectamente con la confianza casi ciega que pedia unas suspensiones y una tracción controlada por ordenador. Así mismo, el combo logrado con el maduro Renault V10 y Elf con sus combustibles diseñados especificamente, acabaron de rematar la faena.
Mas veloz incluso de lo que parece
El coche logró 15 de las 16 Poles en calificaciones, aventajando en una media de 1,2 segundos a sus rivales. Particularmente salvaje fué la calificación de Nigel en Silverstone. Cayeron 10 de las 16 victorias posibles, incluyendo 3 dobletes y 11 de las 16 vueltas rápidas. Ni Ayrton Senna ni nadie pudo hacer frente a aquella máquina. Se considera a este Williams, junto con el del año posterior, como los coches más avanzados tecnológicamente de la historia por lo que respecta en ayudas a la conducción. Es el primero de los 10 diseños de Adrian Newey que han ganado el campeonato de constructores hasta el dia de hoy. Personalmente siento además una inevitable estima por este modelo, pues fué el primer F1 que mis ojos pudieron contemplar en vivo, unas horas antes de que Nigel barriera a todos los rivales una mojada mañana de Mayo en Barcelona.
#6 MERCEDES W196 (1954-55)
Hubo una época lejana, muy diferente a la actual en la que sin embargo el mundo tambien estaba dividido en dos bloques, Brasil tampoco tenía (todavia) al mejor futbolista del mundo y Mercedes avasallaba igual que hoy a sus rivales. Todo por culpa de 2 tipos: Alfred Neubauer director del equipo Mercedes e inventor… de la profesión de director de equipo de carreras. Y del tal vez menos conocido pero igualmente importante Rudolf Uhlenhaut. Diseñador de coches de carreras que ademas tenia la virtud de pilotar francamente bien, lo que le permitia comprobar sus diseños antes que nadie. ¿Imaginan a Adrian Newey testeando el coche durante unas tandas antes de entregarselo a Max Verstappen?
La nueva fórmula de 2,5 litros para 1954 volvió a atraer a Mercedes a la máxima competición tras el parantesis de la guerra mundial. La inyección directa y las válvulas desmodrómicas (sin muelles) fueron las principales cartas del nuevo motor que rozaba los 300 CV. El chásis presentaba dos variantes. La normal o abierta y la carenada para circuitos rápidos. Con esta última obtuvieron la primera victoria en el debut del coche en Reims. Pese al dominio aplastante que ejerció Mercedes ganando el 75% de las carreras en las que participó y los dos campeonatos con Fangio en el 54 y 55, el coche no parecia fácil de conducir. El argentino reconoció su fiabilidad y la máxima profesionalidad del equipo, pero preferia la conducción mas placentera del Maserati 250F. Stirling Moss también se sorprendió de una cierta dificultad en el manejo tachandolo de sobrevirador
John Watson lo probó en la decada de los 80 y declaró, que equipado con neumáticos mas anchos hubiera sido un coche adelantado en años a su tiempo. Probablemente las cubiertas estrechas de los 50 no le hacían justicia. Se construyeron 14 unidades. En el 2013 se subastó uno por 19 millones de libras.
#5 FERRARI F2002 (2002-03)
El mejor Ferrari que Rory Byrne pudo entregar a Michael Schumacher durante sus 5 títulos con Maranello fué el modelo del año 2002. Aunque era una evolución del 2001, el rediseño en la caja de cambios y el aligeramiento para bajar aún mas el centro de gravedad fué muy destacado. El desvio de los gases de escape mediante unas pequeñas chimeneas resultó bastante novedoso. Con esto se pretendia mejorar la fiabilidad de las suspensiones que habian llegado a sufrir con el recalentamiento. Tras el retorno de las ayudas electrónicas a mediados de 2001, se actualizó el sistema del control de tracción. Mientras tanto, Paolo Martinelli habia conseguido llevar la potencia del motor hacia los 860 CV. Todas las novedades tuvieron un inconveniente. El primer coche no estuvo listo hasta la tercera prueba, y la segunda unidad para Barrichello llegó en la cuarta carrera.
Michael y Rubens intentaron lograr el final mas ajustado pero no lo consiguieron
La primera prueba que disputó, le dió la victoria a Michael en Brasil. Estas se sucedieron de manera incansable durante todo el año, escapándoseles únicamente el GP de Monaco. 14 victorias de 15 participaciones durante el 2002. De hecho, resultó ser tan competitivo, que aun fué usado durante el comienzo de la temporada 2003.
En total se impuso en 15 de 19 carreras, con 9 dobletes entre Michael y Rubens, 11 pole position y 15 vueltas rápidas. Batieron el record de puntos de un equipo hasta aquella fecha. El coche era tan dominante, que la mayor crítica se la llevó Ferrari y sus pilotos por los intercambios de posiciones llegando a la meta en Austria y Estados Unidos. No es exagerado decir también, que por culpa de este coche, las audiencias televisivas de por entonces comenzaran a torcerse.
#4 MERCEDES W07 Hybrid (2016)
Como en realidad estoy seleccionando un solo modelo de cada periodo de dominación de una misma marca, la elección del Mercedes mas competitivo en la actual época turbo-híbrida, debe ser cuidadoso. Pero para mi hay un ganador, el W07 del 2016. Es cierto que la épica de la lucha entre Rosberg y Hamilton hizo mucho por dar a Mercedes unos resultados impresionantes. Pero es que además la extrema fiabilidad estadística de este coche me llega a resultar atroz. Tal vez Lewis tenga una segunda opinión con su rotura de motor en Sepang, pero es que aquella fué la única averia de toda la temporada en 21 carreras para los dos coches. Por robusto, incluso lo resultó en los numerosos toques y contactos que mantuvieron entre ellos o con otros coches. Los creditos del coche recaen en un superequipo compuesto por Paddy Lowe, Geoff Willis, Mike Elliot y un Aldo Costa que fuera responsable precisamente del último título mundial de Ferrari en el 2007.
Si el diseño aereodinámico, con constantes actualizaciones, es excelente, la unidad de potencia es probablemente la piedra angular de su éxito. Entregando entre 950 y 1000 CV, es claramente superior en prestaciones y fiabilidad a las de Ferrari, Renault y no digamos ya Honda. Su ventaja tecnológica perdura en nuestro dias, y es una de las razones del radical cambio reglamentario del 2021-22 por el cual el resto de equipos ha presionado de lo lindo. El elemento con el que dió un poco la lata, fué el funcionamiento del hardware del embrague, que complicó algunas arrancadas.
Sus Marcas: 19 Victorias de 21 (record númerico absoluto y segundo mejor percentil: 90,4%) 20 Pole position (Record numérico y percentil) 33 podiums (record numérico) 8 Dobletes, 9 vueltas rápidas y 765 Puntos de constructores (Record numérico desde el uso de la nueva puntuación)
Casi la única manera de que el coche no acabara ganando todas las carreras…
#3 ALFA ROMEO 158 (1950)
El Alfetta de Gioacchino Colombo es en realidad un modelo diseñado en 1937 de cara a la categoria de voiturettes para motores de un litro y medio con compresor, activa entre 1938 y 1947. La CSI, antecesora de la FIA, preveyó para el nuevo campeonato del mundo creado en 1950 dos tipos de motores admitidos en la nueva fórmula: Los mencionados voiturettes y los que quisieran competir con pesados 4,5 litros sin compresor.
El Alfetta era un tubo de acero y aluminio con un motor frontal de 8 cilindros en linea y una caja de cambios de 4 velocidades. Sus frenos de tambor y sus Pirelli debian lidiar con 700 kilos de peso que en ocasiones rozaban los 300 Kmh. El compresor permitia alcanzar para 1950 los 300 CV de potencia, a costa de un elevadísimo consumo que superaba los 150 litros cada 100 km. Pese a su generoso depósito de combustible, los Grandes premios puntuables disputados a distancias que superaban los 400 e incluso los 500 km, obligaban a repostajes.
Farina, Fangio y Fagioli en la parrilla de Bremgarten. Las F de Alfa.
Tanto el 158 como su evolución posterior, el 159, vencieron en 47 de los 54 Grandes premios a los que concurrieron entre 1938 y 1953. Se adjudicaron todas las poles, vueltas rápidas y ganaron en todas las carreras puntuables en las que se presentaron durante 1950, aunque estadísticamente se ausentaron en las 500 Millas de Indianápolis que en los años cincuenta, contaban para el mundial. Sufrieron menos de un 25% de abandonos por averías mecánicas, lo cual en aquella época con porcentajes habituales del 50-60% era excelente. Giuseppe Farina sacó de este coche el máximo premio a una carrera deportiva partida por la guerra. Otras leyendas como Achille Varzi o Jean-Pierre Wimille encontraron trágicamente la muerte a sus mandos.
#2 FERRARI 500 (1952-1957)
Que un coche que no es propiamente de F-1 se encuentre en esta lista tiene una explicación. Tras la marcha de Alfa Romeo al acabar la temporada de 1951, la CSI se encontró que no iba a tener practicamente coches con los que disputar las próximas dos temporadas por lo que se optó por adaptar el campeonato a la normativa de la F-2, que permitía motores de 0,750 cm3 con compresor o 2 litros sin él. Pese a la enorme concurrencia que se abrió, había un equipo que contaba con un coche muy superior: Ferrari con su modelo 500.
Obra de Aurelio Lampredi, un ingeniero especializado en motores sin compresor; bebia del Ferrari 166 de finales de los cuarenta. Montaba un 4 cilindros en linea de 2 litros de cilindrada que le hacían rondar los 170-180 CV, usando una caja de 4 velocidades. Destacaban las suspensiones, independientes delante, y con eje de Dion atrás.
Calzando los pequeños Pirelli de la época, resultaba un coche lígero, bastante rígido y de tan fácil manejo y mantenimiento, que tras la adopción de la fórmula de 2,5 litros para 1954, varios competidores privados lo siguieron empleando hasta 1957. Su log de resultados es impresionante. Con este coche obtuvo Ascari sus 2 títulos mundiales, encadenando entre ambas temporadas del 52 y 53, 9 victorias consecutivas (si nos abstenemos de contar las 500 millas de Indianápolis)
Conjuntamente, todos los pilotos del equipo Ferrari se apuntaron 14 victorias de las 15 pruebas oficiales en las que concurrieron (incluyendo 8 dobletes) escapándose únicamente el GP de Italia de 1953 ganado por Fangio y Maserati en la última vuelta. Se anotaron además 13 poles y 12 vueltas rápidas.
#1 McLAREN HONDA MP4-4 (1988)
El coche mas dominante de la historia de la F1. El arma suprema para la pareja mas fuerte de pilotos que ha habido en un mismo equipo. Ayrton Senna y Alain Prost llegaron a los entrenamientos de pretemporada en Imola, expectantes ante el nuevo coche que iban a probar. Los entrenamientos previos se habían realizado con un viejo MP4-3 adaptado al nuevo motor Honda.
Alain fue el primero en probarlo y tras pocas vueltas volvió a boxes expresando directamente que ya tenían coche para ganar el mundial. Se le pidió tanto a él como a Ayrton que rodaran sin apurar limites y se restringieron las vueltas, centrados en ajustar la electrónica en boxes y de paso hacer creer a la competencia presente aquel dia en la Emilia-Romaña que tenían problemas. Tras la victoria en la prueba inagural en Jacarepagua, volvieron a Imola con motivo del GP de San Marino.
Aparte del doblete aplastante sacando al menos 1 vuelta a todos sus rivales al final de la prueba, apuntaremos un solo dato: Las vueltas más rápidas en carrera de ambos McLaren, fueron mas veloces que la tercera calificación mas rápida en entrenamientos (con depósitos vacíos) en manos de Nelson Piquet con Lotus, que además usaba los mismos motores Honda.
Hoy perdura un cierto debate sobre la paternidad del coche. Es de Steve Nichols, pero las directrices del diseño vienen de Gordon Murray, visibles muy en concreto de su Brabham BT55 de 1986. 1988 iba a ser un año de transición, el último de los motores turboalimentados, y la mayoría de equipos lo afrontaron pensando en la adaptación con los atmosféricos de 1989. Nichols se centro en diseñar un chasis exclusivo para el nuevo propulsor turboalimentado de Honda, un V6 a 80º limitado reglamentariamente a 2,5 bares.
El depósito, mas pequeño de solo 150 litros invitó a adoptar el perfil bajísimo del Brabham de Murray. Podía aproximarse a los 800 CV en calificación, pero los MP4-4 no siempre encabezaban las tablas de velocidad punta. Mas potencia permitía mayor uso de ala y los McLaren arrollaron a la competencia básicamente con un downforce muy superior. Su fiabilidad fue extrema, mas aún para una época tan propensa a fallos en los motores y turbos. Solo 5 retiradas de 32.
Prost abandonó voluntariamente en Silverstone quejándose de la dirección, Senna se accidentó solo en Monaco y contra Schlesser en Monza. Los únicos fallos mecánicos fueron el propulsor de Prost también en Monza y un fallo de caja de cambios, que provocó que Ayrton cogiera el coche de reserva tras abortar la salida (cosa que le valió la descalificación) en Jacarepagua. El resto de la estadística ha pasado a la historia. 15/16 en poles, 15/16 en victorias (solo faltó la de Monza) 10 dobletes y 199 puntos de un tope teórico de 240. Ferrari, subcampeón de constructores, obtuvo únicamente 65 puntos!
El mundial solo fue cosa de dos, pero tampoco fue precisamente aburrido…
¡Construido por un condenado inglés en este siglo!
Brian McGuire en las practicas de Silverstone 77´
Bertrand Gachot en las precalificaciones de Interlagos 90´
El diseño del Kahusen, si fuera por estética, parecia bastante convincente en relacion a la imperante en la época. Brancatelli dejandose los brazos en los entrenos del Jarama 79´
Loris Kessel y su reducido séquito en un hueco al principio del pitlane de Monza
Tony Trimmer se perdió una bonita carrera bajo el aguacero de Fuji 76´
Enrico Bertaggia nunca pudo llegar a debutar en un GP de F1
En relación a los medios disponibles, podría ser la peor entrada de la lista
Debut en Rio de Janeiro… ¿con un F-3000???
Al menos el icono de Offy no tiene nada que envidiar al de Ferrari
Chicane movil, definición gráfica
F1 Then, and now 