Superamos ampliamente el ecuador de la temporada con Max enchufado y escapado ya en solitario, Checo obcecado con las calificaciones y la puesta a punto del coche y Fernando viendo como Mercedes e incluso McLaren han dado un pequeño pasito hasta el punto de luchar con todas garantías por ser el segundo equipo. Al margen del campeonato que ha quedado perfectamente encarrilado para un Verstappen en estado de gracia y unos Red Bull que pueden romper el record de McLaren de 1988 y convertirse al RB19 en el chasis mas dominante de la historia, me gustaría hablar un poco de una fotografía que nos ha dejó el GP de Canada, porque creo que es una para la historia.
A veces se dan carreras donde puedes darte cuenta que algo especial acaba de ocurrir. Una actuación sonada de un piloto, la constatación de que estás ante un superclase, un adelantamiento que recordaras toda la vida o un flash de algún recuerdo que te viene a la mente por repetición.
En ocasiones la carrera puede no haber tenido nada en especial, incluso haber sido un cierto tostón y aún así, generar una imagen o un detalle por la que será recordada.
A veces, los podiums son indicadores de que la reunión de talento que se da es algo mas que sobresaliente. En ocasiones es demasiado sobresaliente para ignorarla. Estoril 84´ y Zandvoort 85´ reunieron a Niki Lauda, Alain Prost y Ayrton Senna, como pasado presente y futuro de la categoría. Es un formato de caras que se ha repetido en unas pocas ocasiones mas y que son recordadas por los mas veteranos.
En 1993 hubo un par de podiums muy especiales. En Interlagos, Ayrton Senna no dudó en abrazar cariñosamente a Fangio cuando el chueco surgió para entregar los trofeos. Un joven Michael Schumacher se lo miraba, mitad curioso mitad envidioso tal vez. Damon Hill acompañaba con cara de circunstancias. Unas pocas carreras mas tarde, en Barcelona cometí el error de no acercarme al final de carrera, aunque fuera en la distancia, como portador de una humilde entrada general a contemplar la única ocasión de la historia en la que Alain, Ayrton y Michael se reunieron en un podium. Catorce coronas mundiales confirmadas por el tiempo de nuevo en ese recurrente pasado-presente y futuro.
Siendo esa marca de 14 títulos el récord hasta la fecha, Fernando, Lewis y Max se han encontrado juntos por segunda vez en lo mas alto de Montreal tras hacerlo anteriormente en Qatar en el 2021. Los tres sumaran ciertamente 12 títulos a final de este 2023. Parece difícil para Lewis y mas aún para Fernando sumar alguno mas, pero sin duda Max elevará y bastante este total.
Existe sin embargo otra combinación que suma ya 14 títulos y apunta en pocas fechas para 15. Es el triplete conformado por Lewis, Sebastian Vettel y Max. De la misma forma que la variante con Fernando, la marca hasta donde podrá llegar dependerá de los años que Max sea capaz de avasallar. Los podiums que sumarán próximamente esos 15 títulos mundiales se dieron exactamente en Shanghai 17´, Spa 18´, Singapur 18´ Abu Dhabi 18´ y Hungria 19´. Como son cinco ocasiones, no se va a recordar fácilmente uno de ellos en concreto.
Sin embargo hay un invitado extra en la imagen de Montreal este año. Alguien que sin pilotar, ha ganado los mismos títulos mundiales que los tipos que les acompañan. Si los sumamos, son 21 títulos de pilotos. Son los mundiales de 1992, 93, 96, 97, 98, 99, 05, 06, 08, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 17, 18, 19, 20, 21, y 22.
Ese cuarto tipo del podium es Adrian Newey.
Aquel día, en Montreal celebró además el triunfo número 200 de uno de sus coches en un GP de F1.
Tras la reciente pole de mi vecino Alex Palou en Indianápolis, la más rápida de la historia de la mítica carrera a la friolera de 234 mph (o 378 km/h para los que odien el sistema imperial) un servidor se ha animado a hacer un repaso a la evolución de las vueltas más rápidas de la historia de la F1 ya fueran en entrenos calificatorios o en carrera.
De todos es sabido que hoy en día, de no mediar lluvia por en medio, las vueltas que valen la pole en los entrenamientos son casi siempre algo mas rápidas que las vueltas en carrera. Esto sin embargo no se daba tan a menudo en la primera década de la F1. Las razones son básicamente dos. La primera era la falta de entreno, o la relativa poca cantidad de vueltas dedicadas a marcar el tiempo en parrilla. Las mecánicas en aquella época eran muy delicadas y se procuraba no desgastar al motor y otros elementos del coche innecesariamente. Una vez obtenido un buen tiempo, no se solía exprimir, sabedores de que las distancias de carrera en aquella época superaban incluso los 500 kilómetros o 3 horas de duración. La segunda razón era el impulso motivacional del punto extra de la vuelta rápida. Su proporción era además, unas tres veces superior a la actual. 8 puntos para el ganador y 1 para el autor de la mejor vuelta.
Para esta breve cronología de una progresión de la velocidad vamos a descartar a Indianápolis y su rareza estadística durante los primeros del campeonato mundial.
El mundial comienza aquel Mayo de 1950 en Silverstone. Alfa Romeo domina y la pole es de Giuseppe Farina a 151,051 km/h. El mismo, en carrera, resulta 2 décimas de segundo mas rápido promediando 151,324 km/h. Seguimos en 1950 y en la cuarta cita llegamos a Bremgarten, donde el mítico y peligroso trazado en los bosques a las afueras de Berna dejó un leve incremento en la pole hasta los 161.678 km/h, obra esta vez de Fangio. Farina no obstante, en su año, se volvió a llevar la carrera y la vuelta rápida, de nuevo esta última algo mas veloz que la calificación con 162.178 km/h de media.
La siguiente prueba del primer mundial de la historia visitó Spa Francorchamps y la media de velocidad pegó su primer gran salto en las Ardenas. 183.809 km/h en calificación y 185.451 en carrera obra ambas de nuevo de Nino y su Alfetta. En la siguiente visita del campeonato, en las campiñas de Reims, la pole mejoro levemente hasta los 186.837 km/h, cortesía de Fangio, si bien la vuelta en carrera no registró cambio. El mundial de 1950 finalizó con los mejores registros en el templo de la velocidad, que era entonces, y sigue siendo hoy en día Monza. Fangio elevó la vuelta mas rápida hasta los 191,716 km/h en calificación y 189,000 km/h en carrera.
Spa Francorchamps iba a rivalizar con Reims primero y Monza después por albergar el giro mas veloz.
Ya en 1951, la segunda visita a Spa consiguió mejorar levemente estas medias de Monza. 191.819 en la pole y 193.941 en carrera, de nuevo ambas firmadas por el futuro pentacampeón argentino. En Reims, Fangio pudo mejorar la de entrenos con 193.120 km/h pero no la mas rápida en carrera. Los giros mas rápidos parecían definidos entre una suerte de rivalidad a tres bandas entre Spa, Reims y Monza. Al llegar Septiembre, el autódromo italiano vió romper por primera vez la barrera de los 200, con 200.353 km/h, obra una vez mas de Fangio. La vuelta rápida en la prueba la mejoró Farina con 194.678 km/h.
Llegó el bienio 1952-53 con las normas de F2 y los tiempos por vuelta se resintieron varios segundos. Hubo que esperar a la nueva fórmula de 2,5 litros y el GP de Francia en Reims, en 1954 para ver un nuevo incremento. Los responsables fueron los Mercedes W196 carenados para pista rápida, en su histórico debut en la Champaña. Mercedes volvía a la cúspide del automovilismo ganando y dominando. Aunque no cayó la marca de la pole, Hans Hermann mejoró la mejor vuelta en carrera, dejándola en 195.469 km/h
Las flechas de plata se debieron llamar así por algo. En Reims volvieron tras un paréntesis de 15 años
Monza no pudo con Reims y hubo de esperar al año siguiente, con el debut de la pista oval peraltada interna para noquear al trazado francés. Fangio marcó unos espectaculares 216.216 km/h que valían por la pole mientras que su compañero Stirling Moss promediaba un mejor giro de 215.698 km/h en carrera. En 1956, ambos protagonistas repitieron en Monza las mismas hazañas si bien en monturas distintas. 221.402 para Fangio con el Lancia-Ferrari D50 y 217.523 para Moss con el Maserati 250F.
Monza abandonó temporalmente el ovalo interno adoptando el trazado convencional con la parabólica durante varios años y hubo que esperar hasta 1959 para volver a ver caer los records. Esta vez el responsable fue un trazado bastante diferente. El AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße) o algo así como «Carretera para el trafico y entreno de automoviles» de Berlin se construyó en 1921 y pasaba por ser el circuito mas rápido del mundo. Era 2 rectas de autopista de 4 kilómetros cada una conectadas por una horquilla y una gran curva peraltada de adoquines a unos apabullantes 43 grados de inclinación. Por mejorar, se mejoraron hasta las medias de Indianápolis que estamos excluyendo en este repaso. Cliff Allison, en la única pole de su vida, merodeó algo mas que el riesgo con 237.520 km/h. Tony Brooks se llevó la victoria en el único GP programado a dos mangas hasta la fecha (y esperemos que siga así) fijando su mejor vuelta en la primera de ellas a 240km/h exactos.
La curva norte del AVUS. Por debajo de la lineas blancas puede ser problemón, por encima, es un hostión.
¿Cuanto duraría esta marca? Ni siquiera en su última presencia en el mundial, pudo Indiánapolis en 1960 mejorar esa media. El campeonato además adoptaba los 1,5 litros hasta 1965. Hubo que esperar 8 años y la llegada de la fórmula de 3 litros para ver caer el record. Sucedió en Spa Francorchamps en Junio de 1967. Jim Clark y el fabuloso Lotus 49 marcaron la pole a 243.921 kmh. Dan Gurney, que se llevó la prueba, no pudo con la media de Brooks por escasa centésimas. John Surtees a bordo de su potente (y ruidoso) Honda RA300 de 12 cilindros sí la derribó durante la carrera belga del año posterior con 241.140 km/h de promedio. El promedio en carrera volvió a caer en 1969 pero esta vez en Monza, de la mano de Jean Pierre Beltoise y su Matra. En concreto a 242.958 km/h.
1970 y 1971 iban a ser el final de ciclo para muchas cosas. El viejo Spa de 14 kilómetros entonaba su canto de cisne en el mundial, y pese a la inclusión de una chicane en las eses de Malmedy, aquella pista se iba a despedir a lo grande. Jackie Stewart comenzó marcando una nueva pole mas rápida de la historia a 244.038 km/h pero la gran traca final se iba a ver en la última vuelta de la carrera. Chris Amon se habia pasado casi toda la prueba batallando y persiguiendo infructuosamente con su March a Pedro Rodriguez y su BRM blanco. Al comenzar el vigesimoctavo y último giro, con la mente digiriendo un nuevo y frustrante segundo puesto, Amon cayó en la cuenta de que era la última vuelta que iba a dar en su vida a bordo de un F1 en el viejo trazado de las Ardenas. Sabía que era la última vez que iba a pasar por alguna de las curvas mas espeluznantes del automovilismo. Sabía que al menos en un F1, iba a ser la última vez que iba a trazar entre los guardarailes de Masta, aquella ese caprichosa de alta velocidad que besaba los portales de un par de casas a su salida. Si hacemos caso de la versión de Amon, aquella fue la primera y única vez que un F1 pasó con el pedal del gas aplastado a fondo sin levantar un ápice en aquellas eses. Sea como fuera, lo cierto es que la mejor vuelta en carrera en aquellos 188 primeros grandes premios fué aquella última vuelta del neozelandés, a 244.744 km/h de media y de hecho, seis décimas de segundo mas veloz que Jackie en su pole. Fue también la última vez que una mejor vuelta en carrera absoluta aventajó a la pole mas veloz.
Las carreras en Monza, sobre todo antes de su eclosión de chicanes, eran carreras de rebufo.
Como sucedió en tantas otras ocasiones, el record de la pole volvió a caer en Monza tres meses mas tarde, promediando Jackie Ickx con su Ferrari 246.019 km/h. El de carrera no se movió. En 1971 el mundial visitó Monza por última vez en su configuración sin chicanes. Se batieron todos los records. Amon volvió a fijar con su Matra un record con una pole a 251.214 km/h Esta marca duraría 14 años. La vuelta mas rápida en carrera sería obtenida por Henri Pescarolo a bordo de un March a 247.017 km/h Este otro registro duraría 22 años. Mas impresionante aún resultó la media de velocidad obtenida en toda la carrera. No fue batida hasta 32 años mas tarde por Michael Schumacher.
Con Spa fuera del mundial, Monza plagado por chicanes y la larga estabilidad con la fórmula de 3 litros dominada por Cosworth primero y Ferrari después, vamos a ver unas progresiones de velocidad en Silverstone y Zeltweg bastante mas lentas como para ver variar los topes absolutos de Sábado y Domingo.
Así pues tenemos que saltar hasta 1985 para ver una pole mejorada. Esta vez no fue en Monza sino en Silverstone. La famosa vuelta de Keke. La vuelta del Honda Turbo impulsando el Williams a una velocidad inusitada. Pese al advenimiento de la televisión, la vuelta no fue ni emitida ni grabada. Solo podemos quedarnos con las crónicas de la época que describen al finlandés volador como Rocket Man, saltando como un poseso entre los pianos de la chicane de Woodcote. Fueron 259.005 km/h de media que se mantuvieron como un símbolo de la era turbo durante casi 2 décadas. Si no se mejoró en 1986, la temporada con los motores mas potentes hasta la fecha en condiciones de calificación, se debió exclusivamente a que el GP británico saltó a Brands Hatch aquel año. Para su retorno definitivo en 1987, las válvulas limitadoras de presión de la FIA habían hecho su aparición e impidieron posterior mejora.
Fué la vuelta mas rápida de nuestras vidas durante 17 años. Que grande eras Keke.
Por su parte, la vuelta rápida en carrera volvió a caer de nuevo en Monza en 1993 en la manos de Damon Hill que heredó también la victoria tras el abandono de su compañero de equipo Alain Prost. Hill hincó los dientes a la vieja marca de Pescarolo con 249.835 km/h.
Inmersos ya en el nuevo siglo, la potestad de derribar el tope absoluto recayó en el coche mas potente de la parrilla del 2002. El Williams BMW conducido por Juan Pablo Montoya puso fin al reinado de Rosberg con 259.828 km/h cronometrados en su pole en Monza. Desde entonces ambos records ya no se moverian de la pista magica. Al año siguiente en el 2003, Michael Schumacher pudo mejorar el de vuelta en carrera subiéndolo hasta los 254.849 km/h. En el 2004, en la cúspide del dominio de Ferrari con el F2004, volvieron a caer ambas marcas. Rubens Barrichello dominó todo el fin de semana promediando 260.395 km/h en los entrenos y 257.321 en su mejor vuelta de carrera. Esta última, perdura hasta Mayo de 2023 como vuelta mas rápida en una carrera de la F1.
El Williams BMW de comienzos de siglo era tan rápido como propenso a averiarse.
De nuevo, varias razones explican esto último. La supresión de los repostajes iba a hacer que la inmensa mayoría de registros en carrera se realizaran rodando con depósitos generalmente mas llenos, que ademas promueven la gestión de los neumáticos a lo largo de la misma. Por otra parte, a partir de 2006 se adoptó la nueva reglamentación de motores de 2,4 litros. Esto, sumado a la llegada de la era turbo-híbrida en el 2014 congelaron cualquier esperanza de mejora de las marcas durante unos cuantos años.
Puede parecer extraño, pero hubo una época en la cual Ferrari hacía las cosas francamente bien.
En 2018, cedió la marca de Rubens. Kimi Räikkönen superó por fin la barrera de los 260, en concreto 263.588 km/h. Finalmente, en la calificación del 2020 Lewis Hamilton y su Mercedes W11 dejaron el registro final fijado a 264.636 km/h, marca que sigue siendo la vuelta más rápida jamás realizada en un F1 hasta Mayo de 2023.
O no del todo… A tal vez si en F1 pero no en lo que se refiere a coches de Gran Premio.
El escenario; el AVUS ¿lo recuerdan? ¿Cuando? Antes de la Segunda Guerra Mundial. La Avusrennen del 30 de Mayo de 1937 fue una prueba de formula libre en la que de facto se enfrentaron Mercedes y Auto Union con sus coches de gran premio, si bien prepararon versiones especialmente carenadas, tal como volverían a hacer en los tiempos de Fangio. En aquella pista, que contaba con rectas aún mas largas que la versión de posguerra, el italiano Luigi Fagioli lanzó a su Auto Union tipo C a una media atroz de 284.310 km/h para la pole mientras que Bern Rosemeyer, también con Auto Union, clavó una de mejor vuelta de 269.730 km/h
Estas marcas no fueron superadas hasta comienzos de la década de los 70 en las 500 millas de indianápolis. La F1 aún no las ha olido.
Ok, no es F1, pero no me negaran que fué algo impresionante.
Siempre se dice que comparar pilotos de épocas diferentes es imposible. Que cada tiempo tiene sus características que rigen de forma diferente las habilidades de los humanos a la hora de llevar un vehículo los mas rápidamente posible en un circuito dado.
Sin embargo hubo un evento, probablemente el único en la historia del automovilismo y puede que hasta en la historia del deporte en general que hackeó a Kronos y nos permite comparar directamente las habilidades de hasta tres generaciones distintas de pilotos de F1.
Me estoy refiriendo a la carrera de campeones que Mercedes organizó con motivo de la inaguración del renovado trazado de Nürburgring en 1984. El fabricante alemán, invitó a 17 exitosos pilotos y ex-pilotos de F1 junto a tres competidores del DTM de aquella época, a disputar una carrera corta, justo una docena de vueltas a bordo de su nuevo modelo 190E. El coche, una berlina que se haría un hueco entre lo modelos famosos de los 80 y 90, contaba con un motor de 2,3 litros y 140 CV. Estuvo levemente modificado para la carrera y todos los pilotos contaron con unidades idénticas.
Actuación impresionante de Brabham, habida cuenta de su edad, aunque siempre se le dió bien Nürburgring.
Las motivaciones de los pilotos podían variar levemente. Algunos se lo tomarían de un modo mas festivo y desenfadado. Otros, concentrados como si de una carrera decisiva para el mundial se tratara. Pero todos, en lineas generales admitieron para sus adentros, que se jugaban algo de su reputación, o que al menos, su instinto les impediría no tomárselo con un mínimo de profesionalidad.
La generación de la posguerra: Stirling Moss con sus 55 años haciendo mas de 20 que se viera obligado a dejar la F1 en su cenit deportivo. Dennis Hulme con 48. Llevaba 10 años fuera de la máxima categoría, si bien había emprendido una interesante carrera tardía con los turismos que le dió algo de punch en la prueba. John Surtees, con 50, hacía una década larga que había abandonado toda competición. Phil Hill, a sus 56, se dedicaba a restaurar autos clásicos y solo de vez en cuando se daba el lujo de probarlos en pista. Y finalmente el decano, Jack Brabham, a sus 58 observaba su retiro de toda competición a 14 años de distancia.
La generación money men: Niki Lauda era ya un veterano y a sus 35 trataba de lograr una tercera corona con McLaren. En su retorno a Nürburgring, descubrió una pista muy distinta a la que casi le costó la vida, mas segura, mas moderna y, por que no decirlo, también mas fria. Signos de los tiempos. Carlos Reutemann, con 42 años, hacía un par de su espantada de la máxima competición. Scheckter aun solo contaba con 34 aunque hacía 4 de su retiro. Keke tenia 36 y apuraba sus últimos años tras proclamarse milagrosamente campeón en 1982. Jaques Lafitte, con 41 parecía vivir una segunda juventud compartiendo equipo con Keke. Jones, con 38 probablemente veía con arrepentimiento el haberlo dejado unos años atrás y ahora trataba de encontrar un hueco de nuevo en el mundial. Con los mismo años, Watson había rechazado una oferta de Lotus y se marchaba al mundial de resistencia. Para James Hunt con 37, era un pasatiempo, al igual que su tarea de comentarista en la BBC al lado de Murray Walker.
La generación turbo: Elio de Angelis era la joven promesa de Lotus con 26. Prost era el presente de McLaren a sus 29, aunque iba camino de perder su segundo mundial, esta vez por medio ridículo punto con su compañero, Lauda. El benjamín de la parrilla era el relativamente poco conocido piloto de Sao Paulo, Ayrton Senna. Contaba con apenas 4 carreras con Toleman a sus 24 años.
Salida con Senna seguido de Lole y Alan Jones que sería el único en abandonar por problemas mecánicos.
¿Y que se vió, o que conclusiones se pudieron sacar? Pues que quien fué piloto en el pasado, con éxito y reconocimiento, lo fué merecidamente. Que pilotos de hoy en día, aunque sobradamente mas preparados, cuidados médicamente e incluso mentalmente, no tienen porque ser necesariamente mejores pilotos. En definitiva, que quien tuvo, retuvo como se suele decir.
Senna, motivadísimo a su corta edad, ganó liderando todas las vueltas desde la misma salida. Prost contaba que tuvo su primer rifi-rafe con Ayrton en la misma salida para luego acabar enganchado con De Angelis antes de acabar la primera vuelta, pero la realización de la televisión germana se perdió increíblemente todo esto al estar emitiendo los discursos inagurales de los políticos locales que iban con retraso.
Destacaron también la buenas remontadas de Niki Lauda y Keke Rosberg tras unos entrenamientos reducidos y discretos pero mas allá de los movimientos en pista, tanto calificación como carrera nos dejaron unos números sorprendentes donde rascar. Schekter, que llevaba 4 años sin competir, hizo la vuelta rápida, 1 segundo mejor que la de Senna. Pero mas destacable si cabe es la octava posición final y la cuarta mejor vuelta en carrera de Jack Brabham a sus 58 años, 3 décimas mas veloz incluso que la mejor vuelta de Senna. Phil Hill, John Surtees y James Hunt nos dejaron una luchas divertidas incluyendo rectos por la hierba y pese a ello, no arribaron con mas de medio minuto de decalaje con el ganador.
Hans Hermann fué uno de los que se lo tomó con relativa calma dado que tenia apalabrado con Mercedes comprar el coche con el que competía. Los habituales de DTM, Klaus Ludwig, Manfred Schurti y Udo Schültz llegaron 9º, 13º y 16º, y debieron llegar a la conclusión que después de todo, ser unos especialistas en GTs y turismos no eran garantía ante renombres de la F1 por mucha edad y falta de ritmo de competición que acumularan. Stirling Moss pudo presumir de quedar delante de nombres mucho mas modernos como Alain Prost, Jacques Lafitte o Elio de Angelis.
La penúltima columna son las mejores vueltas de cada piloto.
El nuevo trazado de Nürburgring volvió a unirse a Hockenheim como uno de los dos pilares de la máxima competición automovilística en Alemania pero no pasó a la historia de la misma manera que lo hiciera el viejo circuito norte. Y sin embargo, aunque su prueba inagural, pudiera quedar algo olvidada por la memoria histórica de los aficionados, resultó ser una privilegiada ventana con vistas al pasado de la F1
Mural con todos los nombres que ganaron en cualquier versión del Nürburgring con el número de ruedas que fueran. Hasta 2008. En lo alto figura el de Senna.
Comenzó 2023 y aparentemente ambos mundiales ya han quedado decididos. O no. Los mas pesimistas ya predicen una de esas temporadas de dominio aplastante a lo 1988, 2002, 2013 o Mercedes years. Si intentamos ver el vaso medio lleno podemos consolarnos con que la enésima nueva versión de Sergio Pérez, está mas cerca que nunca de Max y si no hay órdenes de equipo claras, al menos disfrutaremos de unas cuantas carreras interesantes viendo si la supuesta superioridad holandés no acaba frustrando las esperanzas del mexicano, que en el peor de los casos se consolará presenciando algún cabreo del holandés.
Han sido dos carreras en 2 pistas bastante diferentes; una abrasiva de rectas seccionadas por curvas lentas y otra de rectas y enlazadas rápidas con poco desgaste de gomas.
El resultado ha sido, a juzgar particularmente por lo sucedido en el pique de los dos Red Bull en el último stint de Jeddah, que los coches de Adrian Newey parten a comienzos de esta temporada con 1 segundo de ventaja en condiciones de carrera. Faltará conocer los niveles de fiabilidad, que después de un par de DNFs y algunos problemas en calificación parecen afectar a todo el mundo por igual. Es algo característico de los inicios de temporada, cuando aun se están acabando de perfilar los límites de rendimiento y seguridad de la mecánica en todos los equipos
Dos pitstops en Bahrain. El primero un tanto prematuro que resulta en unas condiciones idoneas para la remontada de Fernando con el Aston con gomas mas jóvenes hacia el final. Checo sigue sin problemas el ritmo de Max.
Un solo pitstop deja mucho mas definidos los ritmos reales de los equipos. Red Bull muy por encima del resto. Max obsesionado por perseguir pero sin opción. El abandono de Stroll quizás hubiera sido un probable cuarto puesto.
El orden de la jerarquía parece ser: Primero Red Bull con bastante distancia sobre Aston Martin, seguidos de cerca por Mercedes y finalmente unos preocupantemente lentos Ferrari. En el equipo energético, Adrian Newey ha completado su vigesimoctavo coche capaz de ganar un Gran Premio pese a tener una restricción de uso del tunel de viento por exceder los límites presupuestarios y en parte gracias a los problemas de la oposición.
El único conflicto que pueden tener será interno, con un Max, al que hemos visto por primera vez desde que departe equipo con Checo, incapaz de mejorar su ritmo por vuelta, en idénticas condiciones, en seco y sin tráfico. El segundo stint de Jeddah ha sido revelador para todo el mundo. Veinte vueltas para recortar 1 segundo y únicamente la vuelta rápida le permite a Max liderar el mundial por un puntito. Pero que se prepare Checo porque el cabreo, suele ser en combustible principal de Max.
La progresión de Checo dejó a Max algo atascado en el tráfico a mas de 20 segundos antes del safety car. Sin embargo, después de que Max se deshiciera de sus oponentes, no pudo con el de Guadalajara.
Una década ha necesitado Fernando para acertar con la elección de equipo. Se dice pronto, pero para el asturiano mas vale tarde que nunca, aunque sea con 41 años. Esta pilotando a un nivel fabuloso, aunque naturalmente la mejora del Aston Martin respecto a 2022 tenga buena parte de la culpa. Es imposible desligar el rendimiento de un piloto con la calidad intrínseca de su volante, pero a Fernando se le ve con unas ganas, un atrevimiento y un ritmo que parecen salidos mas bien del alma de alguien de 20 o 25 años de edad. Stroll padre, esta encantado con el nano; no sabemos si su hijo también, pero debería aprovechar la oportunidad única que tiene de aprender. A priori el diferencial de rendimiento entre ambos es el mas amplio de las cuatro parejas de pilotos principales, pero el accidente de tráfico de Lance poco antes del inicio del campeonato puede disculparle un poco. Serán muy necesarios sus puntos si Aston Martin quiere soñar con el subcampeonato.
Mercedes se ha hartado con ese diseño de pontones minimalistas y ha decidido que sacarán adelante el plan B que ya tenian guardado pararalelamente al diseño de este año. Hamilton parece agotado por la falta de competitividad y se ha despachado con su propio equipo, mensajes que habría que entender en clave de cara a su fin de contrato e hipotética renovación a final de esta temporada. Russell ha obtenido resultados parejos, mostrando si cabe mas intensidad en el vuelta a vuelta y ha aparecido bastante mas comedido al respecto. La buena noticia es que Mercedes sería a priori, por concepto del coche y por medios, el equipo con mas capacidad de reacción, y hasta que puede que con el margen de teórica mejoría.
Aunque el mundial de pilotos diga de momento lo contrario, en Jeddah, quedó aún mas patente el dominio de Russell sobre Hamilton. De no mediar un safety car, hubiera finalizado con 15-20 segundos de ventaja respecto a su compañero a final de carrera.
En Ferrari las caras son muy largas. No hubo ritmo para detener la progresión de Fernando en Bahrain. Y aún hubo menos ritmo en Jeddah. A una vuelta parecen estar por delante de Mercedes y al nivel de Aston, pero en los diferentes stints, independientemente de los neumáticos y la carga de combustible, se hunden inexorablemente. Leclerc acumuló su primer abandono por avería en Bahraín. Y tuvo su primer estallido por radio con el equipo en Arabia Saudi, tras denegársele cualquier solicitud de orden de equipo con Carlos. Lo cierto es que ni él ni Carlos mostraron ningún ritmo competitivo. La distancia entre Red Bull y Ferrari es similar a la que hay entre Ferrari y un equipo como Haas.
Carlos se mantuvo fuera del alcance del DRS de Leclerc, pero la velocidad de ambos fué verdaderamente decepcionante.
Tuvo el mejor coche durante los dos primeros tercios del año. Además, Red Bull comenzó con una falta de fiabilidad procupante en las primeras carreras. La regresión del equipo italiano llegó hasta el punto de sufrir contra Mercedes en la lucha por el subcampeonato de constructores. No se puede decir también que haya sido la mejor temporada para sus pilotos, especialmete para Carlos, a quien debo dejar fuera del ranking de los 10 mejores pilotos del año. Pero es que además desde el muro de boxes no les ayudaron con un sinfín de errores, malos cálculos, ordenes de equipo absurdas y pitstops defectuosos.
Todo ello no va a restar méritos al campeón y al equipo campeón del mundo. Han tenido la polémica de superar el techo de gasto, pero se han limitado a hacerlo y ya lidiarán con la sanción la próxima temporada. Red Bull ha acabado la temporada con mejor fiabilidad y menos gasto de tokens que Ferrari. Han tratado mejor las gomas, han sabido apretar cuando hacia falta, siguen realizando los pitstops como nadie y no se han complicado la vida inventando estrategias a mitad de carrera, si exceptuamos la última carrera, donde un exceso de imaginación les costo el subcampeonato de Checo.
En Maranello, la presión de liderar a comienzos de año les pudo. Ahora se espera que ruede la cabeza de Binotto…
LOS 10 MEJORES DE 2022
1# Max Verstappen
Quince victorias (nuevo record en una temporada) 454 puntos (record numérico) y segundo título mundial con 35 victorias acumuladas hasta la fecha. Necesitabamos y esperábamos un mundial igualado a tres equipos y solo lo tuvimos a dos durante la primera mitad del año. A la que Max cogió carrerilla, se acabó la emoción por el mundial. No hay mucho que decir en contra salvo algunos problemas de adaptación en las primeras carreras y su incomprensible gesto desagradecido con Checo en Brasil.
2# Charles Leclerc
Se habló mucho, tal vez demasiado del hecho que Carlos le superara en puntos el año pasado, cosa que se preveía como algo mas circunstancial que sintomático. Este año se ha demostrado quién es el piloto más rápido y con mas talento natural. Su ritmo en las fases centrales de las carreras ha puesto en evidencia a Carlos. Puede que en ocasiones no fuera el mas inteligente o práctico, pero si desde luego ha dejado claro que va a ser uno de los dos que ha de partirse el pecho con Max los próximos años en la F1. Con todo, es una decepción marcar mas poles que nadie y acabar sufriendo por el subcampeonato en la última carrera.
3# George Russell
George es el otro piloto que presumiblemente recogerá el testigo de Lewis en Mercedes para continuar la batalla contra Max. Le esperan unos años durísimos, pero parece que Mr Saturday ha sabido convertirse en un buen Mr Sunday. Aún le falta pulir la fogosidad de las primeras vueltas pero ya ha batido a su compañero siete veces, ha superado a Carlos y se ha quedado a una treintena de puntos de un Red Bull. Sakhir 2020 fué el oráculo.
4# Sergio Pérez
Checo tuvo un inicio mas que destacado llegando a liderar el mundial tras algunas carreras y una sonada victoria en Monaco. Por un momento pareció que podría luchar hasta por el mundial, pero Max se encargó pronto de mostrarle la realidad. Con todo fué importante para asegurar tempranamente ambos campeonatos y restar muchísimos puntos a Leclerc y Carlos. Una lástima que sus servicios no fueran debidamente retornados en Interlagos. En Abu Dhabi se equivocaron en la estrategia y pagaron con lo que hubiera sido un bonito subcampeonato. Pero ahí estan sus actuaciones en Monaco, Barcelona, Silverstone o Singapur.
5# Fernando Alonso
La clasificación del mundial respecto a su compañero dirá otra cosa, pero para la inmensa mayoria de la gente, la actuación del abuelo de 41 años a lo largo del 2022 quedará en la memoria. El Alpine daba para lo que daba, pero Fernando dejó claro en calificaciones como Australia o Montreal que conserva una velocidad pura mas que considerable para alguien de su edad. En ritmo y gestión de carrera tuvo actuaciones como en Austin o Interlagos que se salen de la escala. Pero si luego la mecánica le dejó tirado en seis ocasiones, eso es otro tema.
6# Lando Norris
Acaba de sentenciar probablemente la carrera deportiva de alguien como Daniel Ricciardo. Sin embargo la temporada de 2022 parece un poco mas plana. McLaren perdió un nivel en favor de Alpine y los resultados generales, así como la hoja de resultados de Lando se ha resentido. Pudo rascar un podium nada mas en Imola gracias a un error de Leclerc y aunque cumplió sobradamente con las expectativas no dejó tanto para recordar como en 2021.
7# Kevin Magnussen
Una de las grandes historias del año. Una guerra y el despido de Mazepin le rescatan de la cola del paro en el último momento. Y mira tu por donde, acaba enterrando a Mick Schumacher, consigue para un equipo estadounidense la primera pole en 47 años y eleva a Haas hasta un 8º puesto de constructores despues de ser con diferencia el peor coche de 2021. Nadie en la parrilla le tiene en especial estima, pero hay que reconocer que se ha marcado con diferencia la mejor temporada de su vida.
8# Lewis Hamilton
No se puede decir que el bajón de Lewis no se viniera venir. Russell es un rival temible que le ha opacado tanto en carrera como en clasificación. Sin embargo lo que le ha afectado mentalmente ha sido la caida de rendimiento de Mercedes con un diseño que han tardado 10 meses en comprender. Para alguien demasiado acostumbrado a ganar esto es mas dificil de llevar. Pese a ello, su ritmo de carrera a partir del verano mejoró ostensiblemente, y cuando empezaron a apretar las tuercas a Ferrari, Lewis pudo recomponerse un poco. Su 13er podium en 17 carreras en Silverstone es algo mas que destacable.
9# Sebastian Vettel
Danke Seb. Pero tenia que llegar. Para alguien que lleva tanto en la F1 y tanto sin ganar, es duro seguir batallando por rozar los puntos. A menos que te llames Fernando Alonso. Vettel es diferente y tiene familia ya montada. Así que su motivación para seguir estaba mas que socabada. ¿Como ha sido su ultima temporada? Mas que correcta de acorde con los medios. Batió sobradamente a Stroll y ayudó al equipo a recomponerse tras un pesimo comienzo de año.
10# Valtteri Bottas
Poca gente habla del la temporada de Valtteri. Es cierto que su carrera ya va claramente cuesta abajo (una vez mas Sakhir 2020) pero también es cierto que és el piloto que mas claramente ha batido a su compañero de equipo. Curiosamente se disculpa mucho la temporada del debutante Zhou, pero Bottas ha sacado 8 veces mas puntos que el chino (49 a 6!) El rendimiento del Alfa fué mas que curioso. Comenzó como pocos y acabó casi tan al fondo como Williams. 51 puntos en la primera mitad del año y apenas 4 en la segunda. Bottas supo con su experiencia, maximizar y asegurar puntos valiosos al principio que aseguraron el 6º puesto final en el mundial de constructores, independientemente del rendimiento de Zhou.
Habían doce combinaciones posibles antes del GP de Japón en las cuales Max Verstappen podía matemáticamente asegurarse su segundo título mundial. Entre la duda de si se llegaría al 75% de distancia de carrera (que no se llegó) y la curiosa forma en la que los comisarios de la FIA interpretaron que la carrera fué reeprendida y no suspendida; con el cambio de normativa al respecto ignorando la norma del 75%, se asignaron el total de puntos. Si a ello le sumamos la espera final de si habría sanción a Leclerc y este pudiera perder su segundo puesto en favor de Pérez, el coctel estaba servido para que la mitad del paddcok, comentaristas de DAZN incluidos, no tuvieran claro que Max era campeón del mundo a mitad de entrevistas post-carreras.
Y es que entre las muchas cosas que podría hacer la F1, una sería repartir puntos a los 6 primeros y en cantidades razonables que le hagan al cerebro tener mas claro de cuanta distancia se llevan entre sí los pilotos y que sucede en caso de que finalicen en tal o cual posición. Pero eso tal vez resultara demasiado poco original para la nueva era de la estupidez ¿Verdad?
Max se ha salido esta temporada. Le ha dado igual no tener el coche mas competitivo. Le ha bastado con tener el mas fiable y el que mejor cuida las gomas. Bueno, tampoco tenía a los estrategas de Ferrari trabajando en su equipo, lo cual también es una ventaja. Le quedan 4 carreras para ganar 2 y arrebatarle el record de victorias de una temporada a Sebastian Vettel. Por mucho que el equipo quiera ahora volcarse en ayudar a Checo a ser subcampeón, pocos dudan que lo conseguirá.
Hubo momentos en la primera mitad del año en los que se preveia una batalla épica entre Red Bull y Ferrari. Perder matemáticamente un mundial a falta de cuatro pruebas para el final aventajando 9 a 5 en poles a tu máximo rival va a ser duro de digerir para Leclerc. La fiabilidad y los errores de Ferrari tienen buena parte de la culpa. El resto es la solidez brutal de Max a lo largo del año.
Igualar el 2021 iba a ser dificil. Pero las otras reflexiones que debemos sacar son, primero, si los coches de este año han sido realmente una mejora en cuanto a la calidad de lucha en el cuerpo a cuerpo y facilidad para seguir en curva y adelantar. Me da la sensación que para nada. Y segundo, siendo muy triste de plantear: ¿Necesita ya puestos, la F1 los neumáticos de lluvia? Puestos a amenazar iconografia pura como Monaco o Spa Francorchamps, les falta ya muy poco para suprimir las carreras en lluvia. Muy triste.
Dos campeonatos y 32 victorias cada uno, pero uno tiene edad para ser el hijo del otro
La madre de todas las preguntas a la hora de discutir sobre la historia de la F1. ¿Y que significa ser el mejor? Solo ¿El mejor piloto? ¿O cuenta tambien la mentalidad, la profesionalidad, el carisma y su hoja de resultados? Y si es así, ¿En que proporción?
Varias empresas y entidades llevan los últimos años desarrollando fórmulas muy complejas para tratar de obtener rankings, que solo han desatado la sorpresa, risa, cuando no indignación de muchos aficionados, no solo de los «haters», sino también de los mas veteranos y puristas. En este video, https://www.youtube.com/watch?v=zVjLabjp-HA se explican tres de ellos llevados a cabo por Amazon, F1Metrics y una universidad inglesa. Desde luego arrojan resultados variados y curiosos.
He decidido hacer un experimento personal para ver si la sensación de ranking que tengo en la mente coincide con esta suma matématica de puntuaciones que se me ha ocurrido en un rato de especial aburrimiento. Para crear esta lista se han tenido en cuenta 7 valores a la hora de hacer una escala de los «pilotos mas grandes de la F1», que no es necesaria y estrictamente la de «los mas rápidos». Así pues, no todo será velocidad y contaremos pues con otros factores que determinan el orden de los nombres mas famosos de la competición. He excluido a Max Verstappen de su elegibilidad en esta lista al llevar apenas un tercio, presumiblemente, de su carrera deportiva recorrida. Un problema menos.
Factores
1) PILOTAJE. En el sentido estricto, la capacidad del piloto para ir lo mas rápidamente posible en pista, tanto a una vuelta como a distancia de carrera. En cualquier estado de la pista, en el cuerpo a cuerpo o en las arrancadas. Su seguridad a la hora de evitar accidentes y su capacidad de darlo todo cuando es exigido.
2) MENTALIDAD COMPETITIVA. Querer ser el mejor. Es la capacidad de superación, la de encontrar las motivaciones adecuadas para rendir siempre. Y por supuesto la de querer ser el mejor casi a cualquier coste.
3) MENTALIDAD GANADORA. Poder ser el mejor. Ese ese punto que separa a los campeones de los grandes campeones. La suerte de los campeones y la capacidad de crear o influir en las circunstancias que acaben beneficiandole.
4) ÉXITOS. No merece mucha explicación. Cuantas mas victorias y resultados positivos, mas puntos en este apartado.
5) DURABILIDAD. Es la incombustibilidad del piloto. La cantidad de años, e incluso decenios dando el callo sin envejecer, a al menos con la capacidad de reinventarse como piloto.
6) COMPARATIVA con COMPAÑEROS. Valoramos el piloto en relación a como lo hicieron frente a sus compañeros de equipo disfrutando del mismo material. La calidad de los compañeros de equipo también tiene buena parte de influencia en este ratio.
7) CARISMA y MEMORIA COLECTIVA. Que popularidad y que niveles de recuerdo ha dejado el piloto en cuestión. Su deportividad y honradez también puede ser valorada en este aspecto.
#20 Nelson Piquet (1978-1991)
62/70 Puntos
Tricampeón del mundo, piloto inteligente a la vez que polémico. Sabia tanto cuidar muy bien las gomas y la mecánica como meterse en problemas cuando convenia. Tan agresivo como bocazas, manifestó una cierta indolencia en el tramo final de su carrera.
#19 Jochen Rindt (1964-1970)
62/70 Puntos
Único campeón póstumo tras matarse en Monza a poco de acabar el campeonato. De una agresividad descomunal para la época, no siguió aquel consejo apócrifo de Bernie Ecclestone, su manager: «Si fichas por Lotus serás campeón, si te quedas en Brabham, sobrevivirás» Arrasó en la F2 y sus apenas 60 GP en F1 apenas dan una medida de lo que pudo ser. Ironicamente tenia pensado retirarse al acabar 1970.
#18 Kimi Räikkönen (2001-2021)
62/70 Puntos
Un unico título mundial no parece mucho bagaje para alguien que en la primera mitad de su carrera era tan prometedoramente rápido, y que luego entró en una fase de autocomplacencia. Con todo, sigue siendo el último campeón de Ferrari, y un hombre que en términos de popularidad y carisma habría hecho sudar a Michael, Ayrton y Gilles, sin exagerar.
#17 Alberto Ascari (1950-1955)
63/70 Puntos
Hijo de una leyenda de los años 20, es el último gran campeón italiano del automobilismo en los grandes premios. Posteriormente, Italia ha tenido varios ganadores y promesas truncadas, pero Ascari es el último gran nombre que el país transalpino dió, Ferrari mediante, a la F1.
#16 Stirling Moss (1950-1962)
63/70 Puntos
Leyenda británica, ha sido referido muchas veces como el campeón sin corona. A la sombra de Fangio, Ascari, Brabham o Hawthorn se las ingenió para lograr 4 subcampeonatos. Corrió para gran variedad de marcas, muchas de ellas inglesas a sabiendas que le acarrearian una inferioridad mecánica. Sin embargo esta considerado como el piloto referencia entre la era de Fangio y la de Clark.
#15 Mika Häkkinen (1991-2001)
63/70 Puntos
El finlandés volador entró como un elefante en una cacharreria derrotando a Ayrton Senna en su primera calificación con McLaren en Estoril, en el 93… A una vuelta es una de las cosas mas impresionantes que han visto mis ojos. En ritmo de carrera, podia tutearse con Michael Schumacher, que le consideró el mejor piloto al que se enfrentó. Siempre quedará la duda de que podría haber hecho de haber aguantado un poco mas y no retirarse, un tanto prematuramente con 33 años.
#14 Ronnie Peterson (1970-78)
64/70 Puntos
No habia literalmente nadie que no amase a Ronnie. Era esa clase de conductor que pagaba el precio de la entrada con su estilo de pilotaje. Aunque nunca ganó el título, su imagen con el Lotus 72 cruzado a cuatro ruedas es practicamente el icono de los 70. Si no acabó de triunfar fué por entrar en los equipos equivocados en los momentos equivocados. Su pérdida fué especialmente dolorosa.
#13 Emerson Fittipaldi (1970-1980)
64/70 Puntos
Medio siglo después, su apellido, al menos en España es todavia sinónimo de conductor especialmente veloz. De no haber tomado la mala decisión de abandonar McLaren para ayudar al comprometido proyecto del equipo brasileño de su hermano, hubiera ampliado probablemente sus logros. Aunque contamos estrictamente su carrera de bicampeón en la F1, es difícil no contemplar una carrera muy prolongada mas alla de los 50 años con éxitos en la F-Indy.
#12 Graham Hill (1958-1975)
64/70 Puntos
Al igual que Fittipaldi, es dificil obviar su carrera al margen de la F1. Doble campeón mundial, es además hasta la fecha, el único piloto capaz de ganar el GP de Monaco, las 24 horas de Le Mans y las 500 millas de Indianapolis. De hecho se coronó en 5 ocasiones en la prueba monegasca. Es el piloto mas carísmático de la década de los 60.
#11 Nigel Mansell (1980-1995)
64/70 Puntos
Hipotecar tu casa para continuar una carrera deportiva tardía requiere valor. Enfrentarte a una constelación de Sennas, Prosts, Piquets, Laudas o Rosbergs requiere aún mas. Necesitó una buena pila de años y un coche tremendamente superior para lograr el sueño de su vida, pero las tardes de entretenimiento y de gloria que dió el Red Five no serán jamás olvidadas por los aficionados.
#10 Sebastian Vettel (2007-2022)
65/70 Puntos
Ganar sus cuatro títulos mundiales con un Red Bull muy superior siempre será un asterísco en la excelente hoja de resltados de Seb. Pero desde muy al principio con Toro Rosso, dejó claro que el no era solo un buen piloto, y que podia acceder sin problemas al escalafón de superclase, independientemente de la legión de Haters que haya recolectado, algo muy recurrente en varios pilotos, en nuestros tiempos de redes sociales. En el 2015 realizó un movimiento muy valiente al lazarse a por todas con Ferrari en plena dominación de Mercedes. No lo consiguió, pero se le debe reconocer el mérito.
#9 Niki Lauda (1971-1985)
65/70 Puntos
La palabra leyenda corre el riesgo de desgastarse en esta clasificación, pero en el caso de Niki, esta perfectamente justificado su uso. Que Hollywood le haya dedicado una película dice suficiente de alguién que, irónicamente no fué el tipo mas popular del mundo en su momento. Su pilotaje frio y cerebral, así como su caracter un tanto agrio no le convirtieron inicialmente en uno de los pilotos mas populares. Solo al retirarse con su tercer título, acabó de ser digerido por toda la afición como alguien que reescribió la competición.
#8 Jackie Stewart (1965-1973)
65/70 Puntos
Carrera relativamente corta pero intensa. Aparte de Jackie, solo Fangio y Brabham pudieron ganar al menos 3 títulos mundiales con menos de un centenar de GPs a las espaldas. Redefinió la competición. Fué el primer piloto veraderamente profesional de la F1 moderna. La hizo mas segura y escribió preciosas páginas de la competición con Hill, Ickx, Clark, Rindt, Fittipaldi o Peterson. Para quien le acusara de cobarde quedan esos 4 minutos de ventaja al segundo en el empapado Nurburgring 68´…
#7 Jim Clark (1960-1968)
65/70 Puntos
A diferencia de Stewart, Jimmy no pudo salir vivo de la década de los 60. Y un numero nada despreciable de pilotos, le acompañaron en su trágico destino. Es junto con la de Senna, la desaparición mas impactante y dolorosa de la F1, aunque en el caso de Jim, se matara en una carrera secundaria de F2. Fué el mejor piloto de la década y uno de los tres o cuatro con mayor talento natural de toda la historia. Solo compitió con Lotus pero es que no necesitaba mas. Era una persona muy sencilla y su compenetración con Colin Chapman fué absoluta.
#6 Alain Prost (1980-1993)
66/70 Puntos
Los records y las marcas del tetracampeón francés tardaron en ser superados. Era un piloto muy cerebral, analítico y ultrasuave, que se ganó el apodo de el profesor. Competia para ganar, haciendo del campeonato un conjunto que requería regularidad. Nunca fué un piloto espectacular, lo cual no le hizo particularmente popular, pero su gestión de las carreras hizo que de 13 años de competición, en 8 quedara primero o segundo. Si hubo algo que le acabó de catapultar a la historia, fue su rivalidad con Senna, algo que pide sin duda ser llevado tarde o temprano al cine al igual que Rush con Lauda y Hunt.
#5 Fernando Alonso (2001-?)
67/70 Puntos
Valorar al oventense, a Lewis y a Seb es francamente dificil en medio de pilotos tan intergeneracionales. Pero no hay duda de que Fernando solo ha hecho mal una cosa en la F1: Dirigir su carrera a lo largo de los diferentes equipos. Esa fama de cabroncete que se ha ganado con razón o sin ella no le ha beneficiado en nada a la hora de enganchar los buenos ciclos de los equipos en los que ha militado. En el 2005 olia a 4-6 campeonatos del mundo. Que se vaya a quedar con toda probabilidad con solo dos va a ser uno de los grandes What if de la competición. A nivel de piloto no debe caber ninguna duda. Rozar el título del 2012 con un Ferrari tan inferior al Red Bull, o los pilotajes heroicos por el centro del peloton desde 2014 hasta ahora saltan a la vista del ojo observador.
#4 Lewis Hamilton (2007-?)
67/70 Puntos
Igualar los siete campeonatos de Michael, record de victorias, record de poles… Si claro, los Mercedes clavaron el diseño ganador desde el nacimiento de la era turbohíbrida en el 2014 y en la actualidad se disputan mas carreras que nunca. Rosberg lo dejó tras arrebatarle el 2016 y desde entonces encontró en Bottas el escudero-aguador perfecto. Son muchas excusas, pero habia que hacerlo y lo hizo. Solo hubiera faltado que hubiera ganado en su debut en el 2007…
#3 Ayrton Senna (1984-1994)
67/70 Puntos
Debo admitir que fué probablemente el piloto mas impresionante que he visto en vida. Su pilotaje y su talento natural son de esos que aparecen una vez cada 50 años. En condiciones de lluvia era virtualmente invencible. En calificación, atroz y en el cuerpo a cuerpo un verdadero demonio. Solo flojeaba un poco en las salidas y a la hora de contenerse. Su rivalidad con Prost cruzó la linea roja en unas cuantas ocasiones. Si no esta segundo en esta tabla es exclusivamente por su prematura desaparición. Su mística parcialmente religiosa y su épica no tienen parangón en la máxima categoría del automobilismo.
#2 Michael Schumacher (1991-2012)
68/70 Puntos
Sucesor de Senna, tanto natural, como por imperativo de los hechos, Michael labró una carrera meteorica en dos fases. Explotar con Benetton y transformar a Ferrari (no sin trabajo) en un equipo ganador tras dos décadas de sequia. De características parecidas a Senna (ambos vienen del karting) si quedaron máculas en su expediente y memoria entre los fans, esto se debe a algunas acciones que le granjearon mala fama y unas cuantas sanciones, como quizás corresponde a quien tenía una mentalidad ganadora en extremo.
#1 Juan Manuel Fangio (1950-1958)
70/70 Puntos
Fangio compitió en 7 temporadas completas. Ganó en 5 y fué subcampeón en las otras 2. En realidad Fangio no necesita tener un pleno al 10 en todos los factores de comparación. Repasar la vida y la carrera del chueco basta para saber que va a ser muy dificil encontrar algún dia a alguien tan rapido, tan ganador, tan humilde, tan silencioso, tan humano, tan deportivo y tan legendario al mismo tiempo. Y todo esto viniendo de la nada, cerrando sus exitos con una ultima victoria a los 46 años, que aún es considerada la mejor actuación de un piloto en una carrera de F1.
Visto el resultado del experimento, debo decir que el resultado final no se desvia tanto de como tengo el mapa mental en mi cabeza. El reparto de factores y los enfoque mentales ultra competitivos que se dan en la competición moderna hacen que los Hamilton, Alonso y Vettel de turno estén algo mas arriba de lo que me piden las sensaciones.
Hay tres maneras de planificar las ordenes de equipo de cara a maximizar los resultados de tus dos pilotos. La primera es darlas nombrando un piloto nº1 y un piloto nº2. A Rubens Barrichello no se lo pusieron en el contrato cuando fichó en el 2000, asegura. Pero a la hora de la verdad Jean Todt no dudó en ordenarle dejar pasar a Michael «for the championship». Rubens no protestó porque sabía lo que había. Un poco como Checo Perez actualmente en Red Bull con Verstappen.
La segunda manera es no darlas y dejar libertad, como McLaren hizo a lo largo de muchos años de sus historia. La mayoria de las veces les salió bien dada la enorme calidad de las parejas de pilotos (y de coche) con que contaron. Lauda y Prost, Prost Y Senna, Häkkinen y Coulthard. Solo cuando se juntaron Fernando y Lewis en el 2007 la cosa se torció un poco, bueno, bastante. En 1986 incluso Williams dejó libertad para que sus pilotos lucharan libremente en pista pese a que Nelson Piquet tenia específicamente descrito en el contrato su posición de piloto nº1.
La tercera manera es la de Ferrari pre-Todt/Domenicalli y post-Todt/Domenicalli. Es decir ni chicha ni limonada. Os dejamos luchar pero ya os diremos algo si eso. Podemos indicaros por la radio pero ya improvisaremos si gritais mucho en respuesta. Caos. Ferrari en estado puro.
Carlos llevaba algunas carreras llevando la estrategia a su propio redil viendo venir la improvisación. Le pasó en Hungria el año pasado y le volvió a suceder en Monaco este año cuando vió claramente la manera de pasar directamente de full wet a slicks, ahorrandose un pitstop. Con Leclerc la cosa ha ido a peor. El monegasco es el piloto mas rápido del equipo pero no necesariamente el mas inteligente a la hora de leer la carrera. El hecho de que su estrategia de carrera haya caido mas en manos del muro de boxes que no en su propia elección le ha penalizado. Es extraño teniendo en cuenta que es su cuarta temporada en Ferrari mientras que solo es la segunda para la Carlos.
Con todo, la relación entre Carlos y Charles sigue siendo buena. Aquí no ha habido ninguna «traición» (todavia) como en 1982. Lo único que ha sucedido es que Charles se ha dado cuenta de mala manera de que no puede confiar totalmente en la dirección desde el muro de boxes, cosa que Carlos ha deducido hace ya tiempo. Aún así, los pilotos de Ferrari han sido y siguen siendo obedientes. Tal vez esten esperando a que una nueva pifiada se lleve por delante a Iñaki Rueda y algún otro antes de desobedecer flagrantemente alguna orden clara, directa y desde luego no absurda, como esa de dejar 10 coches con tu compañero de equipo en el reinicio tras el periodo de coche de seguridad en Silverstone.
Para mas inri, Ferrari lleva muy mal el uso de elementos en cuanto a durabilidad y ya han entrado en penalización con algunas piezas si requieren de cambiarlas. A Red Bull aún le queda margen, y encabezan con comodidad ambos campeonatos. Las tornas han cambiado respecto a como comenzó la temporada, con Red Bull sufriendo en la fiabilidad. Llevan un par de carreras seguidas en el saco, pero si Ferrari sigue pegandose tiros en el pie en materia de fiabilidad, dará igual que queden 12 o 20 carreras para acabar.
Sería una lástima que Ferrari no enderezara el rumbo porque el rendimiento de ambos coches sigue siendo bastante parejo, y carreras con tanta igualdad como las de Montreal, Silverstone y (en menor medida) Zeltweg, sería fantastico que fueran la norma. Mercedes parece haber hecho algunos progresos aunque yo lo atribuyo mas a esas 2-3 décimas extra que Hamilton parece tener siempre guardadas en Silverstone y a los abandonos de Carlos y Checo en Austria.
PILOTOS
Max Verstappen 208
Charles Leclerc 170
Segio Pérez 151
Carlos Sainz 133
George Russell 128
Lewis Hamilton 109
CONSTRUCTORES
Red Bull 359
Ferrari 303
Mercedes 237
Grover «W» Williams. René Dreyfus, el judio que corrió contra los nazis. Louis Chiron, el Leclerc que si ganó y reinó en el principado. Tazio Nuvolari, tal vez el mejor de la historia. Achille Varzi, su gran rival. El franco-argelino Guy Moll. Luigi Fagioli que habría de encontrar la muerte allí mismo. Rudolf Caracciola, en la pista que acortó 8 centímetros una de sus piernas. El efervescente Manfred Von Brauchist. Giuseppe Farina, el primer campeón mundial de F1. El maestro Juan Manuel Fangio. Vittorio Marzotto. El veterano Maurice Trintignant. Stirling Moss. Jack Brabham, primer vencedor con el motor posterior. Bruce McLaren, fundador de McLaren. Graham Hill, el Mister Mónaco original. El oso, Denny Hulme. Jochen Rindt, en la última curva de la última vuelta. Jackie Stewart enseñandonos como es el fin de semana de un campeón. Jean Pierre Beltoise, contra la lluvia y los pronósticos. Ronnie Peterson con un Lotus 72 diseñado 5 años antes. Niki Lauda. Patrick Depailler. Jody Scheckter derrotando a Gilles. Lole Reutemann con el Saudia-Williams. Gilles, esta vez a la heroica con un verdadero hierro de coche. Riccardo Patrese en un final histriónico. Keke Rosberg, derrapando en mojado con neumaticos de seco. Prost, contra Senna y contra todos. Senna en seis ocasiones contra todos y contra si mismo. Michael, repetidamente y autobligado. Olivier Panis, marcandose un Beltoise. Mika Hakkinen, el finlandés volador. David Coulthard. Juan Pablo Montoya, completando 2/3 de la triple corona. Jarno Trulli en el fin de semana de su vida. Kimi Räikkönen. Fernando Alonso con Renault y con McLaren. Lewis Hamilton y Jenson Button. Mark Webber, inagurando la piscina de Red Bull. Sebastian Vettel, con Red Bull y Ferrari. Nico Rosberg homenajeando a su padre. Daniel Ricciardo y su shoey. Max Verstappen y su sonrisa nerviosa. Sergio Perez y sus lágrimas en el podium.
Estos, son todos los pilotos que han ganado en alguna ocasión el GP de Monaco. La carrera de F1 diferente. La que forma parte de la triple corona (esa que solo tiene Graham Hill). La iconografia de la F1. La de Ascari cayendo al mar y la de Ayrton tapando todos los huecos a Nigel. La de Tazio y Achille batallando 99 de las 100 vueltas. La de la horquilla de la estación, de Loews, del Gran Hotel o como la quieran llamar. La del bote del Tip Top Bar y el bar de Rosie. La del estanco y la del embudo de Saint Devote. La de Chiron a punto de ser atropellado en la parrilla cada año y la de Grace Kelly.
Los mismos que ahora claman por sacarla del campeonato mundial de F1, clamarán dentro de 10 años porque ya no quedarán pruebas carismáticas. No se puede adelantar, aseguran. Entonces, que corran solo en óvalos con curvas en una sola dirección y veran 40,50,60 cambios de líder por carreras. Adelantar no lo es todo. Ser veloz en un laberinto estrecho de guardarailes también es competición. Separar quien falla de quien no, también es F1. Si creamos una generación de drogo-dependientes del DRS, tendremos una generación de aficionados, que de partida, no entienden completamente el automovilismo.
Personalmente me divertí tanto en la prueba que Checo ganó a 109 kmh de media, como en los 800 kms a media de 282kmh que el descartado Marcus Ericsson se llevó al zurrón en Indianápolis. Tal vez sea tener la mente mínimamente abierta a entender diferentes formas de competición sobre ruedas. Tal vez sea repasar la historia y asumir que hay cosas que forman parte del ADN de la F1.
Hace 80 años no habia un circuito que se asemejara, ni remotamente, a otro. Tenias Nürburgring y sus 22 km de terror verde. Tenias Monza con sus grandes rectas. Trípoli, aún mas veloz. Monaco a la vera del Mediterraneo y sus 100 complejos giros repletos de trampas. Montjuic, subiendo y bajando una ondulante montaña mágica. Montlheri o Brooklands y sus espectaculares peraltes. Luego estaba el AVUS de Berlin y sus dos rectas de autopista conectadas por uno mucho peor y terrorífico. Lasarte, perdido en las carreteras de Vizcaya. Donington y sus botes en la campiña inglesa. El autódromo Roosevelt en Nueva York, que mas parecido tenia con un hipódromo. Y naturalmente el brickyard de Indiana y sus 3,2 millones de ladrillos con 4 curvas inclinadas a 9 grados.
Después de la creación del mundial de F1 y particularmente al acabar la década de los 60, el diseño de las pistas, se comenzó a armonizar, mas por una cuestión de seguridad que por otra cosa. Era comprensible. Pero aún así el caracter y personalidad de muchas pistas se mantuvo mas o menos sólido, incluso en el caso de rediseños profundos como en el de Spa Francorchamps. Siempre hubo descalabros y creaciones absurdas que apenas vivieron unas pocas carreras, como Nivelles, Dallas o Las Vegas. Los circuitos de pilotos se reconocian por quién los dominaba y como se celebraban sus victorias.
A finales de los 90 llegó la globalización y el cancer de Hermann Tilke. Las pistas se empezaron a hacer predecibles y clónicas. Una buena recta y una horquilla bien pronunciada para poder intentar adelantar. No a las eses largas y naturales. No a la orografia como directora. Si al DRS para poder multiplicar los adelantamientos, y a base de mal acostumbrar a los telespectadores, se les ha hecho olvidar lo que es un adelantamiento. Lo que cuesta un adelantamiento.
Pero que no nos engañen, en realidad no es una cuestion de adelantamientos. Esa es la excusa. Es lo de siempre, el vil metal. Es irónico que al final, la continuidad de la prueba la tenga que decidir el dinero… ¡En un lugar como este!
¿Aparte de otra maldita carrera con no-lluvia? (¿la 26ª consecutiva?) Lleno hasta la bandera. Eso seguro. En parte por las ganas de F1 tras dos años de graderios vacios, en parte por las posibilidades de Carlos y en parte por la cantidad de guiris que ven la posibilidad de entrar en España sin restricciones y disfrutar de una F1 barata para sus sueldos; que no tanto para el magro de los de aqui..
¿Pero que esperar en lo deportivo? Dicen que es mas circuito Ferrari que Red Bull, pero ya veremos cuanto favorecen esas rectas a la aereodinamica habitualmente mas descargada de los coches austríacos. En calificación, Ferrari parece ser todavia el caballo ganador a una vuelta. En ritmo de carrera, ya es otro cantar. Ferrari ha solucionado o parcheado el problema del rebote a su manera, pero a costa de perder algo de punta. La degradación es mas intensa en los Ferrari que viven explotando el grip al máximo en las zonas reviradas. Esto se ha notado especialmente cuando Verstappen ha pasado a la ofensiva a final de cada stint. El holandés va en modo digital. De momento 3 de 5, o gana o rompe. Y ya esta a 19 puntos de Leclerc. El monegasco de momento parece expectante, como si esperara a las pistas mas convencionales y mas propicias para contraatacar.
Sin embargo, en Ferrari empiezan ciertas prisas por las evoluciones. Poco a poco, por parte de los pilotos, en el seno del equipo, por parte de la prensa y de la afición. Si no pueden contestar rápidamente con victorias empezarán los nervios y esa dinámica auto-destructiva tan conocida del equipo italiano. Sin embargo creo que llegarán. Por parte de Charles y mas dificilmente de Carlos. Carlos tuvo muy mala suerte en Imola y hasta cierto punto, esto le está lastrando en forma de errores en los entrenos (donde puede arriesgar) y en forma de una actitud un tanto conservadora en carrera (donde de momento no debe hacerlo) Tanto Max como Checo lo saben y van a por él sin piedad (como es lógico por otra parte)
Tanta velocidad… y al final la degradación de las gomas siempre beneficia al holandés
A Carlos le llega su carrera como local en un momento muy delicado. Lleva perdiendo 5 a 0 en calificaciones con Charles y otro tanto en resultados de carrera. Correr un GP local nunca es fácil, pese a que a Sainz siempre se le ha dado bien el circuit. Viene de completar una carrera en Miami aguantando in extremis a Checo y tendrá motivación de sobras para hacerlo bien. Otra cosa es el exceso de riesgos que quiera tomar en la salida, apartado últimamente bastante decisivo. Debe aislarse. De la prensa, de los resultados e incluso de la afición. Si lo consigue estoy seguro que le saldrá un buen fin de semana.
El resto de el mundo, sigue en su mundo, con un Lewis cada vez mas exasperado viendo la suerte que llega a tener Russell con los safety cars. Sin embargo George va fino, sabe leer la carrera aparentemente mejor que Lewis y en el ritmo de la misma, demuestra que él es el piloto de futuro para Mercedes. Los hasta ahora imbatibles germanos empiezan a barajar la posibilidad de sacar una especificación B, o bien reformar toda la aereodinámica de sus polémicos pontones laterales si continuan sin resolver los problemas con el coche de este año. McLaren parece una montaña rusa. Tan pronto recuperan la senda y los resultados como se vuelven a hundir en el centro del pelotón incapaces de adelantar a coches claramente inferiores. Lando tuvo uno de sus extraños despistes en Miami y Ricciardo parece tener la cabeza francamente fuera de la F1. Duele ver a alguien con el carisma y la popularidad de Daniel en horas tan bajas.
En Alpine/Renault el famoso plan sigue saliendo como el culo, si no fuera por esas expectativas que crea Fernando con su soprendente velocidad siendo un cuarenton y con esa pila de puntos que Esteban sigue amasando con mas o menos fortuna los Domingos. Mención especial merece el piloto que parece estar sacando mas rendimiento a su material este año: Nada menos que Valteri Bottas. Si le ofrecieran volver a Mercedes, probablemente diria NO. Con eso esta todo dicho.
F1 Then, and now 